Super Jet100

[FSA-FSA 249]

Сразу уточняю: речь пойдет не о самолетах, а немного о другом.

Как Вы относитесь к череде аварий на РЖД РФ (железные дороги), где основная причина была в "изломе боковой рамы тележки", изготовленных на(в) Украине. Это качество?

ИМХО нельзя разделять промышленность страны на качественные отрасли и менее качественные.

Особенно для изделий, представлющих из себя источник повышенной или даже очень высокой степени опасности..

Тут еще надо посмотреть, что опаснее: разбившийся самолет или сошедший с рельс ж/д состав - в них же много какой "гадости" перевозят.

Как я отношусь? Это может вылится в б-о-о-о-о-льшую полемику!

Тот случай, когда - случайно в кустах стоял рояль. Известно что из Украины литье в Россию поставляют два завода. Сталелитейный г. Кременчуг, и Мариупольский АзовЭлектросталь - "дочка" Азовмаша. Посчастливилось мне работать с людьми из "бывшего" руководства последнего завода. Бывшими - потому что есть такой там - Савчук (хозяин-не хозяин уже не понятно - ладно не важно). Скажу так - это специалисты с большой буквы. У каждого из них за плечами десятки лет трудового стажа - на производстве. Но ... пришли эффективные менеджеры - и люди оказались за забором.

Но проблема больше то не в этом - а в том, что как не прискорбно - система качества даже на этом предприятии была выше чем в ряде направлений российского Авиапрома, а также в готовности людей работать.

А виной тому уникальное мздоимство - российскийх чиновников. В Украине конечно тоже самое, но то ли они они менее зажратые...

То, что творится в системе выдачи разрешительных документов - это бардак - и тяжелая болезнь всей системы как таковой. Контрафактные детали (уже уши ими все прожужжали) - это так ... только вершина айсберга.

Могу ошибаться, - подозреваю, что на АзовЭлектростали - причина брака - в том числе - это хроническая боязнь руководства цехов - получить по голове стулом (в прямом смысле) от Савчука по невыполнению плана. В результате - приписки, приписка заделов месяца - в выполненные объемы и пр. Такая практика по крайней мере была в середине 2000 годов. Могу ошибаться, но я почти уверен, что по крайней мере - Азовмаш вопрос с литьем решит. Хотя ... хотя это действительно проблема - качество нашего литья. Блин - индусы льют почти всегда лучше нас, и как правило гораздо лучше нас по срокам.

В итоге - это может показаться странным - но как видеться мне - на Украине менее тяжелое поражение всей системы промышленности.

Посему я так думаю? Я так думаю вот по этому

- у Украины нету нефтегазовой иглы, но:

-Сельское хозяйство на уровне - зерно есть, мясо-молоко свое есть. Урожай зерновых в прошедшем году в относительных величинах - выше чем в РФ. РФ - накладывает ограничения на ввоз молочной продукции, сыров - значит на Украине с этим все нормально.

- Объем металлургического производства - значительный. Большинство основных металлургических предприятий работают.

- Машиностроительный - танки, вооружение и делают и продают - и неплохо на этом зарабатывают.

- Авиация. В Украине было основных три завода - Харьков и два в Киеве. КБ в Киеве. Двигателестроительный завод в Запорожье. Все эти предприятия существуют и сейчас, и кроме ХАЗа - работают. Но ХАЗ пока еще не распродали под склады и похоже не собираются. А в России? Саратовского завода нет, Самарского - считай почти нет, Рыбинские моторы - в полу-издыхании. Быковский аэропорт и вместе с ним авиаремонтный завод .... ну слов нету цензурных под это просто. Зато нужен теперь новый транспортный терминал - на территории ЛИИ, и прочие великоцарские штучки .... от которых простым Жуковчанам не холодно - ни жарко.

К моему большому сожалению в Россию уже не едут украинцы и белорусы, а в основном таджики и узбеки - и это отражает сырьевую ориентацию экономику РФ. Причем и за этих узбеков и таджиков РФ вскоре придется конкурировать с ОАЭ, Кореей, Индонезией. И это не мои слова - это выводы господ из миграционной службы РФ.

Изменено 13 мая 2012 пользователем FSA-FSA

[FSA-FSA 249]

Ну так конкурируйте, кто же вам мешает то?

У вас больше все 4 LVDT на приводе элерона (критичском узле 1 класса) не питаются ОДНИМ проводом, так , что отследить ошибку невозможно ни одним алгоритмом??

Вопрос про "Вам" и все остальное не ко мне. Я не отношусь к представителям АНТК Антонова. И моих личных интересов в вопросе конкуренции РРЖ - Ан-148 можно сказать нет.

Замечу лишь следующее - НИ ОДНО техническое изделие не лишено конструктивно-технологических недостатков. У ВСЕХ изделий есть недостатки.

И можно очень долго спорить, приводя их перечни и для одного и для другого самолета. Можно даже утонуть в этом потоке, если вовремя не остановится - пытаясь лишь на перечне недостатков найти лучший самолет. Хотя оговорюсь - их знание совсем не лишнее.

Поэтому лично для меня - для возможности оценки жизнеспособности изделия, более весомы параметры, которые диктует рынок - сроки, стоимость разработки самолета, его продажная цена и стоимость летного часа. В наших "уникальных" условиях для Украины и РФ - добавлю еще одно - ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ изготовления на предприятиях, с обеспечением высокой доли локализации производства (нормально работающих людей то уже тю-тю - практически нету)

И еще добавлю одно опосредованное сравнение... Правда я сам не люблю это сравнение - сравните количество и последствия авиакатастроф на Украине и в России за последние годы (Следует правда учитывать население стран и интенсивность полетов). Это правда не сильно позволит говорить о качестве технике, но о летном и техническом персонале - об уровне их квалификации - и опосредованно на общее состояние отрасли.

[Елена 116]

Есть еще одна версия. Определение места положения в этом самолете происходит по загруженной базе рельефа местности. могла быть ошибка в загруженной базе. (О способе навигации есть сообщение на aviaport.ru.)

[Dakron 1]

Есть еще одна версия. Определение места положения в этом самолете происходит по загруженной базе рельефа местности. могла быть ошибка в загруженной базе. (О способе навигации есть сообщение на aviaport.ru.)

Все данные о рельефе есть на соответствующих пилотских картах. На них же нанесены все минимально безопасные высоты в этих районах..

Знаете, просится полетать на уровне 8 этажа в районе, где несколко десятиэтажек- это, мягко, говоря, неразумно..

ЗЫ. Я был знаком с несколькими из 8 погибших там россиян в оффлайне, и тоже приложил к нему чуть-чуть руку.

Поэтому причислять меня к ССЖ-фобам не стоит.

[Елена 116]

Но если пилот - человек разумный, значит реальную высоту он не знал и думал, что эта другая гора. Там гор несколько ниже 1600, и только эта более 2000 и еще вулкан чуть дальше за 3000. Это случай, когда вокруг семиэтажки, он просится на 8-й, а перед ним оказалась десятиэтажка.

[Dakron 1]

Но если пилот - человек разумный, значит реальную высоту он не знал.

Чего- реальную высоту? самолета над землей? Горы? Или чего еще?

Или от того, что диспетчер сказал, что разрешает снижение- гора вдруг раз так и исчезла с земли и с карты?

На летной карте прямой запрет на снижение ниже 11200 футов, если идешь по приборам и не уверен в визуальном контакте.

Эту карту пилот обязан был изучить..

Еще раз. В районе полета есть точка 2200 кажется. Гора Салак.. И еще одна - повыше..

То, что он он ней знал -не верится. Он полетел прямо на нее и обогнул ее..

Визуального контакта с горой не было-были облака. Что там было делать,а?

ИМХО, непосредственно в столкновении - вина пилота.. Может быть даже не Яблонцева, а кто-то другой "порулил" - это выяснится по самописцам..

Но у этой трагедии есть и другая причина, не так видимая..

На проект за последнее время вылито было в СМИ СТОЛЬКО дерьма и грязи, что люди годами находились под прессом и подспудно пытались пытались оправдаться и доказать, что самолет получился.

Начало кампании поливания дерьмом странным образом совпало с моментом, когда проект вышел из под 100%-ного контроля Боинга (размерность, управление, и тд). В основном размерность- ССЖ начал залезать в нишу 737-го, самого продаваемого и прибыльного самолета..

Именно тогда резко активизировались всякого рода "самолетные эксперты" типа Романа Гусарова и прочих труженников пера. Началось восхваление АН-148, который Боигу никогда конкуренции не составит ни в чем -он совсем в другой нише.. Так же начали лохматить бабушку Ту-334 по той же причине.

Сухой вынудии принимать ответные пиаровские методы для обеления себя. Оттуда всяки блоггеры на борту, посторонние в кабине, снижение летной дисциплины, самоуверенность, и прочее.. А это все- звенья одной цепи и приводят к катастрофе . Что и произошло..

Сп

Но если пилот - человек разумный, значит реальную высоту он не знал и думал, что эта другая гора. Там гор несколько ниже 1600, и только это более 2000 и еще вулкан чуть дальше за 3000. Это случай, когда вокруг семиэтажки, он просится на 8-й, а перед ним оказалась десятиэтажка.

Которая так же была нанесена на карту, если что.. Это раз..

Второе- где есть хоть одна десятиэтажка - назначают высоту минимум 15-го этажа.. На всем районе!!!

Запас высоты в этаж- это неразумно...

Изменено 13 мая 2012 пользователем Dakron

[FSA-FSA 249]

В основном размерность- ССЖ начал залезать в нишу 737-го, самого продаваемого и прибыльного самолета..

Именно тогда резко активизировались всякого рода "самолетные эксперты" типа Романа Гусарова и прочих труженников пера. Началось восхваление АН-148, который Боигу никогда конкуренции не составит ни в чем -он совсем в другой нише.. Так же начали лохматить бабушку Ту-334 по той же причине.

РРЖ был под 100% контролем у Боинга? Могли бы рассказать подробнее? Или ссылку? Не для проверки - просто интересно. В основном о Боинге упоминают как о консультанте с самых истоков.

Насчет рыночной ниши 737 и РРЖ - она совпадала кажется только для Боинга 737 - 1968 года, кажется -100 го. Нынешние машины под 150-180 мест уже скорее в категории МС-21. А РРЖ скорее в категории CRJ 700+

Насчет черного пиара, черной конкуренции со стороны РРЖ по отношению к другим ВС - можно соглашаться, можно не соглашаться. Я бы предпочел согласится, но уточнил что это общепринятая международная практика - защиты своего производителя - ведь факты на лицо - протекционизм в течении долгих на уровне МАК по выдаче сертификата типа ВС подобного РРЖ класса - тем же CRJ например. Ну и Ан-148/158 - эта канитель с ВАСО и перспективами загрузки его непрофильными работами в ущерб программе Ан-148. Не прекращающиеся попытки поставить PowerJet на Ан-148.

Какой в этом смысл? Все это только ведь убивает здоровую конкуренцию.

На мой взгляд - такая практика возвращается бумерангом по самому же РРЖ и всему РФ авиапрому.

Стараюсь быть не предвзятым, но ей богу это выглядит примерно так:

- Сами региональный самолет полностью сделать не можем - давайте и украинский замнем ...

- Сами свой двигатель сделать не в состоянии - давайте и украинский замнем ...

Не хочу говорить, что все так и есть .... но не видеть этого даже обывателю - нужно быть сильно зашоренным.

[Dakron 1]

РРЖ был под 100% контролем у Боинга? Могли бы рассказать подробнее? Или ссылку? Не для проверки - просто интересно. В основном о Боинге упоминают как о консультанте с самых истоков.

Я особо отметил, что это мое мнение, другие могут только принять на веру, а могу и не принять. Восстанавливать ссылками события многолетней давности мне недосуг.

Лишь напомню, что отношение с Боингом сильно испортилдись, когда Сухой отказался от так жарко рекомендованной этим консултантом размернсти 60-75-95, и полез в более целесообразный ряд 75-100-130. Именно с этого момента и начался черный пиар ССЖ, причем в большинстве своем под американскими айпишниками.

Насчет рыночной ниши 737 и РРЖ - она совпадала кажется только для Боинга 737 - 1968 года, кажется -100 го. Нынешние машины под 150-180 мест уже скорее в категории МС-21. А РРЖ скорее в категории CRJ 700+

Ну да, еонечно :-) Машина в 2 раза дешевле 737-го, и лишь на 20 кресел меньше- это не конкуренция :-)

ведь факты на лицо - протекционизм в течении долгих на уровне МАК по выдаче сертификата типа ВС подобного РРЖ класса - тем же CRJ например. Ну и Ан-148/158 - эта канитель с ВАСО и перспективами загрузки его непрофильными работами в ущерб программе Ан-148. Не прекращающиеся попытки поставить PowerJet на Ан-148.

Какой в этом смысл? Все это только ведь убивает здоровую конкуренцию.

ВАСО получил на программу не меньше ССЖ, это раз.. При том, что владельцем типа является иностранное государство.. Где неразумность?

На мой взгляд - такая практика возвращается бумерангом по самому же РРЖ и всему РФ авиапрому.

Авиапром- понятие жутко абстрактное. Пожалуйста конкретику - по кому ударил ССЖ, каким образом и каковы были последствия..

Пожалуйста поименно..

Стараюсь быть не предвзятым, но ей богу это выглядит примерно так:

- Сами региональный самолет полностью сделать не можем - давайте и украинский замнем ...

- Сами свой двигатель сделать не в состоянии - давайте и украинский замнем ...

Не хочу говорить, что все так и есть .... но не видеть этого даже обывателю - нужно быть сильно зашоренным.

:) А что, Украина тоже сама может сделать региональный самолет? Ну-ну :-)

[FSA-FSA 249]

Я особо отметил, что это мое мнение, другие могут только принять на веру, а могу и не принять. Восстанавливать ссылками события многолетней давности мне недосуг.

Лишь напомню, что отношение с Боингом сильно испортилдись, когда Сухой отказался от так жарко рекомендованной этим консултантом размернсти 60-75-95, и полез в более целесообразный ряд 75-100-130. Именно с этого момента и начался черный пиар ССЖ, причем в большинстве своем под американскими айпишниками.

Ну да, еонечно :-) Машина в 2 раза дешевле 737-го, и лишь на 20 кресел меньше- это не конкуренция :-)

ВАСО получил на программу не меньше ССЖ, это раз.. При том, что владельцем типа является иностранное государство.. Где неразумность?

Неразумность там же где и сертификация ГТД PowerJet - и владелец иностранное гос-во, и материалы французские и участие РМЗ в программе - только по холодной части двигателя.

А Разумность я вижу в том, что Ан-148 - продукт совместного производства Украины и РФ. Это я считаю разумным. Не буду мусолить тему о братстве народов. Но В Европе например совместными проектами занимаются как правило страны-соседи. Англия-Франция. Примеров множество.

Также считаю разумным то - что большой объем комплектующих идет из РФ. Откровенно говоря ситуация с поставщиками ПКИ не радует и в Украине и в РФ. Что бы выжить им надо что то производить, и продавать это. Иначе это сегмент отрасли будет потерян. На каких программах, помимо военных могут развиваться эти предприятия? Ту-204, Ил-96 - они на ладан дышат. РРЖ, МС-21 - да они заявляли что то о поддержке отечественного производителя, но по факту основные заказы отошли сами знаете кому.

Мое мнение - на данный момент объем заказов по гражданским ВС для РФ производителей ПКИ может дать только программа Ан-148. Поэтому целесообразность программы Ан-148 я нахожу разумной.

Тоже самое касается двигателя Д-436.

Если говорить конкретно об интересах ВАСО... Получить деньги под программу конечно приятно. Но ведь это предполагало закрытие работающей программы Ан-148, и перевод завода в разряд OEM производителя. Целесообразность? Не знаю ... Как то мне кажется географически Киев ближе к Воронежу, чем Воронеж к Комсомольску-на-Амуре. Да и похоже в Воронеже АНТК Антонова рассматривали в первую очередь как партнера, а не как "иностранное государство"

Авиапром- понятие жутко абстрактное. Пожалуйста конкретику - по кому ударил ССЖ, каким образом и каковы были последствия..

Пожалуйста поименно..

Если поименно - я считаю, что программа РРЖ прежде всего ударила в РФ по фирме Туполева, КАПО Гобунова и Рыбинскому МЗ, а также их поставщикам, вплоть до поставщиков крепежа.

Каким образом? - в результате переориентации приоритетов на программу РРЖ, на основании заявленных ТТХ, стоимости разработки самолета и его производства, стоимости его обслуживания, которые в итоге вышли за рамки настолько, что пример подобного несоответствия трудно подыскать в международной практике.

Последствия - смерть ф-мы ТУ в рез-те замораживания программы Ту-334, программы поддержки годности Ту-134, 154.

Результат - отсутствие сколь-нибудь значимых объемов разработок на ф-ме Ту(практически мертвая), производства в Казани, Рыбинске (После закрытия программы Д-30).

При этом - ежегодное падение производства гражданских ВС (за счет отсутствия производства новых машин (Ту-334), и сокращения производства Ту-154, выводу их из эксплуатации)

При этом - замораживание собственных разработок ГТД класса PowerJet. Как следствие снижение темпа разработок в материаловедении ГЧ ГТД

При этом - снижение объемов поставок ПКИ на гражданские ВС, и как следствие несоразмерный рост цен на ПКИ производства РФ (на примере Ан-148) - до цен экономически нецелесообразных.

Все это в сумме на данном этапе состояния дел ведет к потере квалификации отечественных разработчиков и производителей, а в итоге - угасанию отечественной школы самолето- и двигателестроения.

Если программа РРЖ сможет выйти на заявляемую долю рынка можно надеятся, что этого не произойдет.

:) А что, Украина тоже сама может сделать региональный самолет? Ну-ну :-)

По крайней мере спроектировать - да. Сделать без участия РФ - нет. И думаю и не будет стремится локализовать все производство у себя. Но разве есть в этом что то плохое для РФ? Изменено 13 мая 2012 пользователем FSA-FSA

[FSA-FSA 249]

1

Изменено 13 мая 2012 пользователем FSA-FSA

[n-r 62]

Неразумность там же где и сертификация ГТД PowerJet - и владелец иностранное гос-во, и материалы французские и

А Разумность я вижу в том, что Ан-148 - продукт совместного производства Украины и РФ. Это я считаю разумным.

Так что же вы проектируете на CATIA и считаете в ABAQUS, начните с себя, проектируйте и считайте на программах российско-украинских

[Dakron 1]

Неразумность там же где и сертификация ГТД PowerJet - и владелец иностранное гос-во, и материалы французские и участие РМЗ в программе - только по холодной части двигателя.

Ну так двигло то сертифицировано в Европе..

Также считаю разумным то - что большой объем комплектующих идет из РФ. Откровенно говоря ситуация с поставщиками ПКИ не радует и в Украине и в РФ. Что бы выжить им надо что то производить, и продавать это. Иначе это сегмент отрасли будет потерян. На каких программах, помимо военных могут развиваться эти предприятия? Ту-204, Ил-96 - они на ладан дышат. РРЖ, МС-21 - да они заявляли что то о поддержке отечественного производителя, но по факту основные заказы отошли сами знаете кому.

Вы хорошо знаете историю, кому что и как отошло? Вы, наверное, не в курсе, как общались эти "отечественные производители" с ГСС на этапе определения поставщиков?

Что-то не заметно было тогда, что им это надо для выживания.. ГСС года 2 с шапкой по кругу ходил и уговаривал дать хоть что-нибудь. В ответ - вот дай сечас денег на много лет безвоздмездно вперед, а следаем тебе или нет- там поглядим, и цену потом назначим..

Мое мнение - на данный момент объем заказов по гражданским ВС для РФ производителей ПКИ может дать только программа Ан-148. Поэтому целесообразность программы Ан-148 я нахожу разумной.

Тоже самое касается двигателя Д-436.

Не надо соплей.. Все поставщики ПКИ имели доступ к тендеру и ясные, лжинаковые для всех требования. Те, которые смогли их выпонить- те в обойме.. Кто нет- стонут о "загубленном авиапроме"

Если говорить конкретно об интересах ВАСО... Получить деньги под программу конечно приятно. Но ведь это предполагало закрытие работающей программы Ан-148, и перевод завода в разряд OEM производителя. Целесообразность? Не знаю ... Как то мне кажется географически Киев ближе к Воронежу, чем Воронеж к Комсомольску-на-Амуре. Да и похоже в Воронеже АНТК Антонова рассматривали в первую очередь как партнера, а не как "иностранное государство"

И что? Комсомольск на Амуре оставить вымирать? И что - то плохо в том, что ГСС получил деньги государства, львинную часть из которых направил на перевооружение завода, который выпускает военные машины?

Знаете, что мне интересно? Что сторонники ССЖ в общем -то очень лояльны к АН-148. Нападки идут там, где и вправду без них- никуда.. Как с явным конструктивнеым косяком СУ, чуть не убившую самолет.. А вот защитникам АНа ССЖ спать не дает..

Если поименно - я считаю, что программа РРЖ прежде всего ударила в РФ по фирме Туполева, КАПО Гобунова и Рыбинскому МЗ, а также их поставщикам, вплоть до поставщиков крепежа.

Каким образом? - в результате переориентации приоритетов на программу РРЖ, на основании заявленных ТТХ, стоимости разработки самолета и его производства, стоимости его обслуживания, которые в итоге вышли за рамки настолько, что пример подобного несоответствия трудно подыскать в международной практике.

Последствия - смерть ф-мы ТУ в рез-те замораживания программы Ту-334, программы поддержки годности Ту-134, 154.

Результат - отсутствие сколь-нибудь значимых объемов разработок на ф-ме Ту(практически мертвая), производства в Казани, Рыбинске (После закрытия программы Д-30).

При этом - ежегодное падение производства гражданских ВС (за счет отсутствия производства новых машин (Ту-334), и сокращения производства Ту-154, выводу их из эксплуатации)

При этом - замораживание собственных разработок ГТД класса PowerJet. Как следствие снижение темпа разработок в материаловедении ГЧ ГТД

При этом - снижение объемов поставок ПКИ на гражданские ВС, и как следствие несоразмерный рост цен на ПКИ производства РФ (на примере Ан-148) - до цен экономически нецелесообразных.

Надо же.. Вот как все просто.. Чуть поменяли приоритет- и все сразу разрушилось и позамораживалось..

Спросите эксплуатантов Ту-204, насколько они довольны машиной, и насколько она им прибыльна?

Основное отличие ССЖ- это то, что этот самолет ВПЕРВЫЕ в России повернулся лицом к эксплуатанту. В виде сервиса, гарантий наличия запчастей, снижение простоев..

Но это уже далеко не в теме топика..

[evgw 22]

Да ну нафиг этот суперджет!

У нас есть Ту-204 и ил-96. С ними никаких катастроф не случалось. Ну было резкое снижение Ту-204, когда пассажиры ушибы получили.

Если бы у меня была возможность выбирать на чём летать, то я бы выбрал Ту-204 или Ил-96. Ту-334, к сожалению, Погосян скоро угробит, скорее всего.

Я летал на Ил-96. Самолёт вполне комфортный, за билеты отдал очень мало денег, на Боинг билеты не дешевле. Ну и нахрена нам эти Боинги и суперджеты? Да я бы летал на Ил-96, даже если бы билет стоил бы дороже, т.к. самолёт надёжный - его профессионалы делали.

Но, у пассажира никогда не будет выбора, на чём летать. Нам навяжут летать на том, на чём Путин скажет.

Авария суперджета произошла из-за отсутствия профессионализма в команде Погосяна. Профессионализм отсутствует или у пилотов, или у конструкторов.

[FSA-FSA 249]

Так что же вы проектируете на CATIA и считаете в ABAQUS, начните с себя, проектируйте и считайте на программах российско-украинских

Повеселили...

Начал с себя я уже наверное лет двадцать назад, и слава Богу во времена СССР всей этой .... не было - и для проектирования и для расчетов - мне программы не нужны - вполне без них обхожусь. Скажу даже так - работая на кульмане - РАБОТЫ я делал больше. Ну это так.... в порядке здоровой самокритики.

[n-r 62]

слава Богу во времена СССР всей этой .... не было - и для проектирования и для расчетов - мне программы не нужны

понятно все

[FSA-FSA 249]

...вот дай сечас денег на много лет безвоздмездно вперед, а следаем тебе или нет- там поглядим, и цену потом назначим..

Забавно... Если срезать начало - можно решить, что речь идет об РРЖ ...

Не надо соплей.. Все поставщики ПКИ имели доступ к тендеру и ясные, лжинаковые для всех требования. Те, которые смогли их выпонить- те в обойме.. Кто нет- стонут о "загубленном авиапроме"

Про сопли - это лишнее... Держите себя в руках

Насколько я понимаю в итоге - начальные требования, вкупе с ГСС не смог выполнить никто. К чему тогда аппелировать к тем, кто "оказался не в обойме"? Может быть они лучше понимали текущую ситуацию и были честнее сами перед собой и просто выставили - "реально выполнимые" условия? Впрочем я не хочу гадать про взаимоотношения ГСС с подрядчиками. Просто есть срыв всех показателей по РРЖ - временных, стоимостных, целевых. И вознивает вопрос - каков "сухой остаток" от отказа в пользу зарубежного поставщика? Могу предположить только один - могло быть еще хуже. Но - этого уже не проверить.

А про воют о "загубленном авиапроме" - это вы наверное о РФ Министерстве Пром. политики - которое таки увидело итог развития проблемы, и намерено ее теперь решать суммами фин. вливаний стоимостью в десятки проектов РРЖ

И что? Комсомольск на Амуре оставить вымирать? И что - то плохо в том, что ГСС получил деньги государства, львинную часть из которых направил на перевооружение завода, который выпускает военные машины?

Это могло бы быть хорошо, или возможно когда то будет хорошо. Но к сожалению на мой взгляд - если город умирает, то что то не так с самими людьми. которые формируют население города, и увы жителям этого города трудно помочь. Ведь город - это сложнее чем просто рабочие заводской площадки.

Да и к тому же насколько я знаю - эти меры не сильно помогают собственно городу. Зная сумму которую вбухали в этот проект - непонятно, почему такая текучка на заводе среди рабочих, почему ИТР что бы выйти на уровень ЗП 12 тыс должен выходить во все свои выходные.

Знаете, что мне интересно? Что сторонники ССЖ в общем -то очень лояльны к АН-148. Нападки идут там, где и вправду без них- никуда.. Как с явным конструктивнеым косяком СУ, чуть не убившую самолет.. А вот защитникам АНа ССЖ спать не дает..

Здравомыслящие люди не должны "дружить против" в таких вопросах.

О СУ - вы о какой машине говорите? АНе, или РРЖ? Потому как мне больше известны упоминания проблем PowerJet. Не слышал такого об Ан-148 (но не утверждаю что их нет - просто не слышал)

Надо же.. Вот как все просто.. Чуть поменяли приоритет- и все сразу разрушилось и позамораживалось..

Спросите эксплуатантов Ту-204, насколько они довольны машиной, и насколько она им прибыльна?

А чего Вы собственно ожидали - задав свой вопрос? Повода для иронии?

Вы мне задали вопрос - я Вам как мог - постарался четко ответить.

Насчет Ваших замечаний по Ту-204 - они были бы уместны лет 20 назад.

Сейчас же спрос идет с РРЖ - конкурировать он будет не с Ту-204. А c CRJ, MRJ, ARJ21. И мое мнение, что мы были бы гораздо конкуретноспособнее имея в рукаве помимо RRJ и такие машины как Ан-148\158, Ту-334. Нынешняя политика демонстрирует желание оставить лишь одну машину.

Основное отличие ССЖ- это то, что этот самолет ВПЕРВЫЕ в России повернулся лицом к эксплуатанту. В виде сервиса, гарантий наличия запчастей, снижение простоев..

Пока что это утверждение - транспарант из презентации.

Статистики пока маловато - что бы об этом утверждать с уверенностью. Еще и десяти бортов не летает...

И все в РФ... Армения не в счет. Кто подтвердит качество сервиса и прочего? Самолет то - для международного рынка (тоже из транспоранта) - вот пусть они это и подтвердят.

[Dakron 1]

Забавно... Если срезать начало - можно решить, что речь идет об РРЖ ...

Это о нем в начальном этапе и было.. Прежде чем обратится к западным поставщикам ПКИ, ГСС несколько кругов с шапкой в руках сделал по отечественным..

Обвинить ГСС в том, что поставщики ПКИ не заметили, что железный занавес уже давно упал, и ставить из себя хозяина положения, как привыкли всегда - уже неразумно..

Насколько я понимаю в итоге - начальные требования, вкупе с ГСС не смог выполнить никто. К чему тогда аппелировать к тем, кто "оказался не в обойме"? Может быть они лучше понимали текущую ситуацию и были честнее сами перед собой и просто выставили - "реально выполнимые" условия? Впрочем я не хочу гадать про взаимоотношения ГСС с подрядчиками. Просто есть срыв всех показателей по РРЖ - временных, стоимостных, целевых. И вознивает вопрос - каков "сухой остаток" от отказа в пользу зарубежного поставщика? Могу предположить только один - могло быть еще хуже. Но - этого уже не проверить.

Требования то были нормальные.. Разработать и разделением рисков, внедрить в серию, сертифицировать за свой счет, и гарантировать поставки по указанным ценам..

Не смогли. Кто же виноват, что арендаторы за аренду складов для китайских трусов недоплачивает?

Это могло бы быть хорошо, или возможно когда то будет хорошо. Но к сожалению на мой взгляд - если город умирает, то что то не так с самими людьми. которые формируют население города, и увы жителям этого города трудно помочь. Ведь город - это сложнее чем просто рабочие заводской площадки.

Вы лично там были?

А я был.. Могу сказать, что люди, с которыми я стакивался, физически и психологически намного здоровее тех, кто живет с западной стороны страны.

О СУ - вы о какой машине говорите? АНе, или РРЖ? Потому как мне больше известны упоминания проблем PowerJet. Не слышал такого об Ан-148 (но не утверждаю что их нет - просто не слышал)

О АН-148, точнее о том инценденте, после которого он получил погонялу "пикирующий ослик".

Материалы расследования привели меня в ужас - грубо попраны элементарные основы дублирования систем управления самолетом.

Сейчас же спрос идет с РРЖ - конкурировать он будет не с Ту-204. А c CRJ, MRJ, ARJ21. И мое мнение, что мы были бы гораздо конкуретноспособнее имея в рукаве помимо RRJ и такие машины как Ан-148\158, Ту-334. Нынешняя политика демонстрирует желание оставить лишь одну машину.

Почему бы и нет? Пусть будет 100 цветов, как говорил один кормчий..

Хорошо, начнем с другой стороны.

Что должен сделать Путин? Или кто?

Кто подтвердит качество сервиса и прочего? Самолет то - для международного рынка (тоже из транспоранта) - вот пусть они это и подтвердят.

Я уже не в теме некоторое время, но из своей прошлой жизни лично знаю, что некий поставщик ПКИ имеет обязательство в 24 часа доставить любую свою запчасть для ремонта в любой АП земного шара.. И он это выполнить в состоянии..

Может Ан-148 предоставить такую - же услугу?

[leo-kaleta 0]

Для интереса поискал назначенные ресурсы Супер-Джета по количеству лет. Нашел только 70 тыс часов.

Википедия сообщает, что он вместо ЯК-42, смотри <noindex>Хронологию реализации проекта.</noindex>

нашёл <noindex>ресурсы</noindex> ЯК-42, пересчитал 35лет(ЯК-42) умножить на 70 тыс часов и разделить на 40 тысяч часов.

Получается Супер-Джет будет летать 60 лет. Вывод - самолёт изначально очень надёжный!

[Dakron 1]

Для интереса поискал назначенные ресурсы Супер-Джета по количеству лет. Нашел только 70 тыс часов.

Википедия сообщает, что он вместо ЯК-42, смотри <noindex>Хронологию реализации проекта.</noindex>

нашёл <noindex>ресурсы</noindex> ЯК-42, пересчитал 35лет(ЯК-42) умножить на 70 тыс часов и разделить на 40 тысяч часов.

Получается Супер-Джет будет летать 60 лет. Вывод - самолёт изначально очень надёжный!

Хм... Даже не знаю, как на это отреагировать... Надо бы по закону жанра рассмеяться, но как-то не смешно..

Это серьезно было утверждение?

[leo-kaleta 0]

Хм... Даже не знаю, как на это отреагировать... Надо бы по закону жанра рассмеяться, но как-то не смешно..

Это серьезно было утверждение?

Утверждение основано на цифрах. В ресурсах посмотрите ресурсы для АН-148