Super Jet100

[a_schelyaev 367]

Так, что компоновки видеть доводилось. Один был 3-моторный как DC-10, остальные - с двигателями на пилонах под крылом. Что-то не могу найти в сети инфу по Ан-218,-312,-318.

Антонов и истребители рисовал. У нас все много чего рисовали, но от проекта до отказов в серии - большая дистанция.

Двигатели на хвосте на мелких самолетах может и хорошо, а на больших - спорно.

Ну это уже дань моде.

Сперва движки под крылом помогли поднять уровень эксплуатационной технологичности.

Но в обмен подняли уровень акустического давления.

Сейчас все рассматриваемые концепты перспективных компоновок отличаются тем, что движки в хвост уводят или вообще над крыло. Ибо требования по акустике растут.

Пыль из-под колес снижает ресурс двигателя и, соотв., коммерческую отдачу самолета. Понятно, для боевых не вопрос, а для гражданских - болезненно.

Современный двухконтурный движок с вентилятором спроектирован так, что вся гадость отбрасывается на периферию и со свистом пролетает через внешний контур.

Крупные частицы снега глушат двигатель на раз. Не знаю как Д-436, а вот АИ-25 этого очень не любит. Руление по снегу на Як-40 и Л-39 чревато.

Для Ан-148 был случай, когда его завели на неубранную полосу в Самаре, где при включении реверса он поднял перед собой облако снега, которое успешно и заглушило движок.

По идее там прокуратура должны была работать на тему почему полосу не очистили.

Да! Если движок не убивается одномоментно - он вообще не убивается? :-)

Движки делают так, что они вообще не убиваются при существующей системе ТОиР.

Вопрос ведь в итоге заключается в сроках и деньгах.

Сроки осмотра, сроки ТО, сроки регламента.

Сроки сводятся к денюжкам.

Тут нужно садиться и считать что выгодно на конкретных направлениях полета на конкретном борту.

[cadzero 0]

Антонов и истребители рисовал.

Да. И выпускались они под маркой "Як"

Движки делают так, что они вообще не убиваются при существующей системе ТОиР.

Вопрос ведь в итоге заключается в сроках и деньгах.

Сроки осмотра, сроки ТО, сроки регламента.

Сроки сводятся к денюжкам.

Тут нужно садиться и считать что выгодно на конкретных направлениях полета на конкретном борту.

Вот что-то типа этого я и рассчитывал услышать.

спасибо.

[a_schelyaev 367]

Впрочем, придет a_schelyaev и все объяснит :-)

Кто побеспокоил джина лампы?

:)

При создании Ил-62 сильно "имели в виду" DC-8, который на то время был очень хорош. Первый вариант был с движками на крыле. Потом большое начальство "попросило" сделать как на "Каравелле". ИМХО зря.

Большое начальство это скорее всего ЦАГИ, т.к. они выполняли тематические исследования в те года и определяли направление развития и облик по различным вопросам. Если посмотреть самолеты тех лет, то прослеживается некая тенденция - и Ту-154 и Ил-62 имеют схожую компоновку с движками в хвосте. Не обращали внимание, что стреловидность у них тоже довольно таки близка?

;)

[Di-mann 1 547]

Вы знаете, <noindex>таки с упорством достойным лучшего применения перетирают</noindex>. Такая демагогия (причем пустопорожняя демагогия) отдельных персонажей, что уши вянут читать. На этом форуме я подобного не припомню (может, просто не участвовал).

Почитайте подфорум компаса.

[leo-kaleta 0]

-2. Высочайшая квалификация О.К. Антонова не вызывает сомений ни у кого. Однако у него нет ни одного самолета с расположением двигателей как на Ту-334. (В конечном счете - как на "Каравелле") Что касается Яковлева и Туполева - то тут есть разные мнения, вплоть до полярных.

Хотел бы заступиться за Яковлева. Это гениальный конструктор. Мне очень нравится его методы -> "Учиться на чужих ошибках", "Быть фанатом своего дела", "Жить в коллективе, любить и уважать товарищей", "Советоваться с квалифицированными специалистами".

Почитайте отрывок из его воспоминаний.

Александр Сергеевич Яковлев.

"Цель жизни" (Записки конструктора).

"...История этого, решившего мою судьбу самолёта, такова.

Увидев в 1924 году на состязаниях в Крыму свой планер в воздухе, я потерял всякий покой. Хотелось построить самолёт. Решил сконструировать авиетку - одноместную воздушную мотоциклетку со старым, дореволюционным мотором "Анзани".

За советом и помощью пошёл я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, учился в Военно-воздушной академии, оба они много возились со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики.

Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.

- Такой самолёт нужнее, чем одноместный, - сказал он, - его можно будет использовать для учебных полётов.

После длительных раздумий я, в конце концов, начал проектировать двухместную авиетку под английский мотор "Циррус". Это оказалось куда серьёзнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчётом самолёта на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолётов.

Там, где сейчас здание Московского аэровокзала, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолётов самых различных конструкций.

Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов.

Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей.

Расчёты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осовиахима, на постройку самолёта отпустили деньги.

Авиетку строили механики, мои товарищи по лётному отряду академии, во главе с Батей - Демешкевичем, и мастера с авиазавода.

Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днём - в эскадрилье на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолётом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертёжником, казначеем, администратором. Но, как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение.

Во всяком новом деле, когда не исключён известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были верные доброжелатели - Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые поддерживали своим опытом и добрым словом; однако нашлись и такие, которые, то ли из личного недружелюбия, то ли просто из-за плохого характера, хотели помешать работе, посеять во мне неуверенность.

Начальник учебного отдела академии К.Я.Баранов как-то вечером подошёл ко мне и начал такой разговор:

- Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолёт. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки. и потом, не забывайте, что в самолёт должен будет сесть человек. Где у вас уверенность, что лётчик не разобьётся? Я бы на вашем месте отказался от этой затеи. Имейте в виду, она может плохо кончиться...

Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но столько ночей просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!

Машина строилась в большом зале лабораторного корпуса, в бывшем ресторане Скалкина, где теперь клуб академии. Через этот зал постоянно проходили слушатели и преподаватели академии и с интересом наблюдали за нашей работой. Некоторые останавливались, подолгу рассматривали детали и задавали всевозможные вопросы.

Один из слушателей написал заявление в Осовиахим: дескать, деталь узла крепления крыльев рассчитана, по его мнению, неточно, неправильно и что в полёте она развалится. Мне этот слушатель не сказал ни слова, а сразу решил "разоблачать".

Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, возникла неуверенность в прочности конструкции самолёта. "В самом деле, - думал я, - критикует студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?

Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчёты, внимательно во всём разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолёта. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу.

К 1 мая 1927 года самолёт был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый пробный полёт назначили на 12 мая.

В день испытания на лётном поле собралось много народу. Самолётик произвёл на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит.

Лётчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолёт слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком - можно лететь.

Полный газ! Самолёт трогается с места, катиться по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит всё выше и выше. Потом лётчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится.

Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет ещё много-много!..."

[a_schelyaev 367]

Хотел бы заступиться за Яковлева. Это гениальный конструктор. Мне очень нравится его методы -> "Учиться на чужих ошибках", "Быть фанатом своего дела", "Жить в коллективе, любить и уважать товарищей", "Советоваться с квалифицированными специалистами".

Очень неоднозначный человек.

Различные источники винят его в подтасовке результатов испытаний Як-1 при конкурировании с Поликарповым в бытность его наркомом.

Насчет любить и уважать товарищей - а не он ли посадил за решетку своих конструкторов, когда борт его КБ рухнул?

Разве не генеральный отвечает за все?

;)

[leo-kaleta 0]

Насчет любить и уважать товарищей - а не он ли посадил за решетку своих конструкторов, когда борт его КБ рухнул?

Насколько мне известно, за решётку сел руководитель, который отвечал за рулевое управление ЯК-42 после катастрофы 1982 года (отказ МПС - шариковинтовая пара механизма перестановки стабилизатора). Но, возможно, это неточная информация. Если что-то знаете точно, подскажите пожалуйста.

[Гость]

Очень неоднозначный человек.

Ну да...очень. Особенно повинен в репрессиях 37-ого. Правда, к ИВС дверь пинком стал открывать примерно в 39-ом

[cadzero 0]

Большое начальство это скорее всего ЦАГИ, т.к. они выполняли тематические исследования в те года и определяли направление развития и облик по различным вопросам. Если посмотреть самолеты тех лет, то прослеживается некая тенденция - и Ту-154 и Ил-62 имеют схожую компоновку с движками в хвосте. Не обращали внимание, что стреловидность у них тоже довольно таки близка?

;)

В 80-е удалось покрутиться среди стариков, непосредственно причастных к проектированию Ил-62. Если верить им, то движки в хвосте "попросили" из Кремля. Впрочем, это не так важно откуда. Важнее, что массе, удобству эксплуатации и модернизации в результате проиграли. А кинули бы движки под крыло - одной машиной смогли бы закрыть ниши и свою, и Ту-154, и, отчасти Ил-86. А там, глядишь, заменой двигателей на современные можно было бы продлить век 62-го и до сегодняшних дней. Аппарат был сделан на редкость добросовестно, мог бы еще летать.

[dpm 1]

Насколько мне известно, за решётку сел руководитель, который отвечал за рулевое управление ЯК-42 после катастрофы 1982 года (отказ МПС - шариковинтовая пара механизма перестановки стабилизатора). Но, возможно, это неточная информация. Если что-то знаете точно, подскажите пожалуйста.

Это же не маленький боевой самолет, где стабилизатор-он же руль высоты, поворачивается

целиком и имеет большую площадь, потому "передаточное отношение" от педальки к бустеру меняется в зависимости от скорости полета.

А на самолетах такого класса стабилизатор неподвижен, на нем маленькие рули высоты, они иногда триммируются.

[a_schelyaev 367]

А на самолетах такого класса стабилизатор неподвижен, на нем маленькие рули высоты, они иногда триммируются.

Ключевое словосочетание - ПЕРЕСТАВНОЙ стабилизатор.

Гуглить.

;)

В 80-е удалось покрутиться среди стариков, непосредственно причастных к проектированию Ил-62. Если верить им, то движки в хвосте "попросили" из Кремля. Впрочем, это не так важно откуда.

Вы пишите конкретнее - кто из Кремля и т.п. Что-то не припоминаю случаев про вникание Кремлем в технические подробности.

Кремль принимал решение, но решение туда на одобрение приходило из отрасли. Все решения по перспективной технике защищались на различных НТС, где присутствовали представители разных ОКБ и отраслевых НИИ, где все друг друга и "крыли матом".

Важнее, что массе, удобству эксплуатации и модернизации в результате проиграли. А кинули бы движки под крыло - одной машиной смогли бы закрыть ниши и свою, и Ту-154, и, отчасти Ил-86. А там, глядишь, заменой двигателей на современные можно было бы продлить век 62-го и до сегодняшних дней. Аппарат был сделан на редкость добросовестно, мог бы еще летать.

А движки в корме с точки зрения аэродинамики вполне нормальное решение - крыло чистое остается. Вы просто посмотрите, что по военным темам тогда делали. Тот же Ту-22, например.

Тогда боролись за ЛТХ, в основном. Про эксплуатационную технологичность не особо думали. И модернизировать в СССР не любили - любили строить новые самолеты.

Ил-62 уникален тем, кстати, что у него вся проводка управления полностью механическая.

[SVB 188]

А кинули бы движки под крыло - одной машиной смогли бы закрыть ниши и свою, и Ту-154, и, отчасти Ил-86. А там, глядишь, заменой двигателей на современные можно было бы продлить век 62-го и до сегодняшних дней. Аппарат был сделан на редкость добросовестно, мог бы еще летать.

Я что-то не понял, как связано расположение движков и ниши? Разве ниша не определяется количеством мест пассажиров, а остальное — семечки, т.е. вытекает из количества мест (грузоподъёмности)? Конечно, "семечки" в плане определения ниши, а не по сути важности эксплуатации.

[cadzero 0]

Вы пишите конкретнее - кто из Кремля и т.п. Что-то не припоминаю случаев про вникание Кремлем в технические подробности.

Ну, "по просьбам трудящихся" (с): Хрущев ткнул своим толстым пальцем в фотографию "Каравеллы" и высказался в том смысле, что комфорт советского человека дороже, чем килограмм люминия. :-) Техническое обоснование последовало.

Ключевое слово - "волюнтаризм" :-)

Гуглить :-)

Кремль принимал решение, но решение туда на одобрение приходило из отрасли. Все решения по перспективной технике защищались на различных НТС, где присутствовали представители разных ОКБ и отраслевых НИИ, где все друг друга и "крыли матом".

Это "надковерная" составляющая :-) Будете утверждать, что не было "подковерной"? :-)

А движки в корме с точки зрения аэродинамики вполне нормальное решение - крыло чистое остается.

А с точки зрения веса, прочности, жесткости - наоборот.

Ил-62 уникален тем, кстати, что у него вся проводка управления полностью механическая.

Тем же самым местом уникален и Ту-114. А Ил-62 - единственный из отечественных лайнеров со стреловидным крылом, который умеет нормально летать без демпфера рыскания.

Я что-то не понял, как связано расположение движков и ниши? Разве ниша не определяется количеством мест пассажиров, а остальное — семечки, т.е. вытекает из количества мест (грузоподъёмности)? Конечно, "семечки" в плане определения ниши, а не по сути важности эксплуатации.

дальность не имеет значения?

[a_schelyaev 367]

Ну, "по просьбам трудящихся" (с): Хрущев ткнул своим толстым пальцем в фотографию "Каравеллы" и высказался в том смысле, что комфорт советского человека дороже, чем килограмм люминия. :-) Техническое обоснование последовало.

Ключевое слово - "волюнтаризм" :-)

Гуглить :-)

Вот если бы вы написали, что Хрущев сказал, что хочу именно так и все тут, тогда да.

А так....

А касаемо комфорта - вы в курсе, что на Ту-114 черной икрой пассажиров кормили, а в центре салона были лежачие места?

Но лежачие места потом устранили, да и находиться там никто уже не хотел, т.к. они распологались в плоскости воздушных винтов.

;)

Это "надковерная" составляющая :-) Будете утверждать, что не было "подковерной"? :-)

Вы конкретику давайте, "намеков" я вам и сам понарассказываю - как на Ту-154 профиль крыла на глазок поправили карандашем.

А с точки зрения веса, прочности, жесткости - наоборот.

У Ил-62 аэродинамика крыла более совершенна за счет чистого крыла. В обмен другие вещи поймали.

Если бы движок под крылом стоял, то выиграли бы по аэроупругости, но продули по аэродинамике и т.п.

В общем, это нужно с цифрами в руках обсуждать.

Тем же самым местом уникален и Ту-114.

Этот товарищ уже не уникален, т.к. это наследие царского прошлого.

:)

[SVB 188]

дальность не имеет значения?

Дальность имеет значение. Я в авиации не спец, но что-то не представляю, чтобы дальность и количество пассажиров были бы независимые параметры. Не могу логически представить аэробус на 300 чел. с дальностью полётов, к примеру, 2-2,5 тыс км. Да и с трудом представляю бизнесс-модель аероплана с грузоподъёмностью на 12-20 чел. и с дальностью полётов на 10-12 тыс. км.

[cadzero 0]

А касаемо комфорта - вы в курсе, что на Ту-114 черной икрой пассажиров кормили, а в центре салона были лежачие места?

Но лежачие места потом устранили, да и находиться там никто уже не хотел, т.к. они распологались в плоскости воздушных винтов.

;)

Комфорт в 114 - синоним слова "задница". Шумно, тряско, медленно. Поспать не получается. Брр...

Не помню икры. Кормили фирменными простуженными курами :-)

У Ил-62 аэродинамика крыла более совершенна за счет чистого крыла. В обмен другие вещи поймали.

Если бы движок под крылом стоял, то выиграли бы по аэроупругости, но продули по аэродинамике и т.п.

В общем, это нужно с цифрами в руках обсуждать.

Да уж скоро 40 лет, как обсудили. И вместо 300-местного варианта 62М получился 86.

А так, да, интересно было бы пообсуждать.

[cadzero 0]

Не могу логически представить аэробус на 300 чел. с дальностью полётов, к примеру, 2-2,5 тыс км.

В десятку! Ил-86!

Сюда же попадают некоторые разновидности B767 и A330.

B747-400 Domestic - 550 чел. на 1000 миль. :-)

Да и с трудом представляю бизнесс-модель аероплана с грузоподъёмностью на 12-20 чел. и с дальностью полётов на 10-12 тыс. км.

Golfstream V

[IBV 112]

Для реальных условий выполнения полётов "в глубинку" однозначно лучше всего подходит антоновская схема - высокоплан с двигателями на пилонах.

[n-r 62]

Для реальных условий выполнения полётов "в глубинку" однозначно лучше всего подходит антоновская схема - высокоплан с двигателями на пилонах.

В результате скорее всего окажется, что и тот и другой найдут свою нишу, и оба будут в какой-то мере востребованы.

[Di-mann 1 547]

Для реальных условий выполнения полётов "в глубинку" однозначно лучше всего подходит антоновская схема - высокоплан с двигателями на пилонах.

Перефразируя: "Что только не придумают Русские, чтоб не строить качественных аэродромов".