Суперджет и АН-158

[a_schelyaev 366]

Можно было бы работать нормально, если бы начальство не воровало себе 99 процентов денег. Из 100000 баксов, полученных нашей организацией за работу, непосредственные исполнители этой работы получали не более 1000 баксов!

Новым может быть только внешняя аэродинамика (особенно крыло), конструкция, движок и БРЭО.

По жопе (жизнеобеспечение) что ты нового то придумаешь, по сравеннию с Ту-204? Да и Ту-204 последних серий нормальный борт, на уровне.

Ну еще разве что можно поставить станцию охлаждения БРЭО замкнутого цикла на базе винтовых компрессоров, чтобы у движка воздух не забирать, но это еще шик-модерн даже у буржуев.

[evgw 22]

Ну еще разве что можно поставить станцию охлаждения БРЭО замкнутого цикла на базе винтовых компрессоров, чтобы у движка воздух не забирать, но это еще шик-модерн даже у буржуев.

- У дримлайнера система жизнеобепечения полностью электрическая. Там нет турбохолодильников. Вот это действительно новая разработка.

А что касается систем от Ту-204, то у них много недоработок, которые до сих пор не устранены. Денег на устранение этих недоработок выделено очень много, но их разворовали.

В итоге Ту-204 никому не нужен. Во всем мире покупают Боинги и Аэробусы. И МС-21 тоже будет никому не нужен.

Лучше всего было бы прикрыть проекты МС-21 и суперджет. Давайте введем закон, который открыто позволит чиновникам воровать и не надо устраивать дурацкое шоу и делать вид, что у нас что-то делается, кроме воровства.

[_serge 24]

А система для воровства на самом передовом уровне. И принимать нового уже просто нечего.

Пилите бабки, пилите. Еще лет 20-30ть. Проектов много.

Какую роль в проекте МС-21 играет Подобедов?

[a_schelyaev 366]

Главный по аэродинамике. Насколько я слышал Подобедов говорит, что только Флюент способен спасти отца русской демократии.

В качестве теста хочет поглядеть как меняется картина обтекания при отклонении руля направления на киле.

Все ржут.

[_serge 24]

<noindex>Крутой перец</noindex>.

[a_schelyaev 366]

Как то раз я спросил своего научного руководителя - почему же у вооон того товарища отсутствует старческая мудрость.

Ответ начинался так: Саш, старческим бывает только маразм.

[Sten 2]

Эту песню я уже где-то слышал.

Пока ГСС героически учился создавать самолет, который бы ни одно КБ из существующих не смогло бы достичь, товаищи с Туполева выкатили несколько модификаций Ту-204 и сертфицировали их.

Антоновцы выкатили региональник.

В вашей песни много фальшивых ноток. Когда ГСС был создан?В 2000 году. Когда начался проект Ан-148?В начале 90-х.При том что антоновцы создавали самолет на базе существующего КБ и производства, не говоря уже что сам самолет создавался не с нуля, в то время как ГСС и КБ и производство строили с чистого листа. Так что сравнение тут ну явно не в пользу антоновцев.

Хотя сам Ан-148 получился вполне достойным, и шансов полетать у него намного больше.

Про Ту-204 вообще лучше молчать. Все эти "модификации", причем не несколько, косметические поделки устаревшего морально самолета. Проект начинался в 73 году! И при этом до сих пор его до ума не могут довести. Постоянные отказы, причем на ровном месте. В 2009-м году помниться в Сочи на вынужденую садился борт с налетом всего 150 часов! У Автоваза и то корытца дольше пробегают перед первой поломкой,а тут отказ движка. Я где-то месяц назад видел как в Кольцово встречали аварийный борт того же типа. И при этом КБ не в состоянии проблемы решить, и даже не пытаются. Пенсионеры свой век доживают на продлении ресурса летающих бортов. Ничего реального КБ в нынешнем виде не сделает, как бы не хотели и сколько бы денег им не дали.

Да и, если уж до конца говорить, то Су перджет изначально завязан ребятами с МиГа, потом для уточнения проекта подвязались туполевцы, ильюшинцы и яковлевцы.

Товарищи с сухого обычно в руководство приходили.

Сиё тоже не есть правда. Суховцев было много и не в руководстве. И других тоже кстати много. Что опять же яркий признак того, что по отрасли бродит горстка спецов, которые что-то делают. Но при этом не стоит забывать,что разработка КД на самолет, и постановка на серийное производство нового самолета это две большие разницы. Существующие КБ в их нынешнем состоянии ни первое ни второе сделать не могут. Это факт. Слишком большая просадка по опыту и знаниям. Среди тех, кто должен был бы в теории являться костяком при создании изделия, слишком большой процент теоретиков, которые просидели или без проектов, или работали на корзину. Молодежь может модельки рисовать, но как конструктора нулевые, старички опытные, но опыт сильно отстал от текущего уровня. Это тоже факт. В каждом КБ есть куча спецов например по дверям/люкам, которые могут взять что-то существующее,добавить пару заклепок и выдать как новую модификацию. Сколько из них реально могут спроектировать дверь для нового ВС? Было 2-3 человека в КБ Илюшина на всю страну. Сколько у нас распальцованных контор, которые с композитами работают? Не один десяток. Сколько у нас КБ которые могут спроектировать композитную конструкцию? Тоже навалом. Сколько из них сделают эту конструкцию так, чтобы это имело смысл? Ни одной. Сколько у нас КБ которые могут создать самолет хотя бы на 30% из композитов, чтобы он не получился тяжелей, чем металический? Тоже ни одного. Распальцовки много, понтов тоже, реальных спецов - кот обрыдался.

МС-21 - это вообще фигня!

Я участвовал в разработке систем жизнеобеспечения для этого самолета. Сделали полную фигню, т.к. зарплаты хватало только на воду. А на хлеб надо было зарабатывать в свободное от работы время.

Фактически все конструкторские решения для МС-21 мы брали тупо от ТУ-204 и подлаживали под новый самолет. Это означает, что МС-21 будет на уровне Ту-204, который уже давно устарел.

Профи от дилетанта отличается тем, что не делает фигню от того,что мало платит. Он просто не умеет делать фигню. От того что мало платят профи просто может не работать там, но если он пошел работать, то никак не может делать фигню. Мышки плакали, кололись, но продолжали грызть кактус - из той же оперы.

И вот так в каждом КБ, в любом отделе сидят толпы Туполевых,Яковлевых и прочих матерых именитых конструкторов и..."да я бы тут сейчас бы супер-пупер пепелац бы сделал, но эти гады платят мало, поэтому я им назло буду дальше бамбук курить". Кого обманываем?

[CARWIG 7]

В вашей песни много фальшивых ноток. Когда ГСС был создан?В 2000 году. Когда начался проект Ан-148?В начале 90-х.При том что антоновцы создавали самолет на базе существующего КБ и производства, не говоря уже что сам самолет создавался не с нуля, в то время как ГСС и КБ и производство строили с чистого листа. Так что сравнение тут ну явно не в пользу антоновцев.

Хотя сам Ан-148 получился вполне достойным, и шансов полетать у него намного больше.

Похоже тут у Вас проблемы с логикой... Ваше сравнение как раз в пользу антоновцев

[a_schelyaev 366]

Когда начался проект Ан-148?В начале 90-х.

То что ты называешь Ан-148 с начала 90х это все вариации на тему Ан-72 и к тому, что летает из Пулково сейчас отношения ни какого не имеет. Это совершенно разные машины, выполненные по совершенно разным требованиям.

И делаться это началось делаться одновременно с ГСС.

В самом ГСС мы за ними внимательно следили. Было два проекта конкурирующих - первый немецкий, который сдох от банкротства. А второй антоновский.

При том что антоновцы создавали самолет на базе существующего КБ и производства, не говоря уже что сам самолет создавался не с нуля, в то время как ГСС и КБ и производство строили с чистого листа. Так что сравнение тут ну явно не в пользу антоновцев.

Сравнение в их пользу, т.к. они сделали самолет в нише, где его никогда не делали.

Реактивные пассажирники не их удел.

Они смогли сделать самолет без всяких цифровых революций, как это делалось на ГСС.

И у них цель было именно сделать самолет, в отличии от ГСС, где эта цель явным образом никогда не прослеживалась, особенно по отношению к своим сотрудникам.

Проект начинался в 73 году!

И что?

И при этом до сих пор его до ума не могут довести. Постоянные отказы, причем на ровном месте. В 2009-м году помниться в Сочи на вынужденую садился борт с налетом всего 150 часов! У Автоваза и то корытца дольше пробегают перед первой поломкой,а тут отказ движка.

Ты вообще из авиации или откуда?

Если отказ движка то это Туполев виноват?

А вообще случай в 2009 году походу один из единственных за последние года.

По ПС-90 проделали огромную работу.

А1 и А2 это уже совсем другие движки.

Касаемо модификаций. Ту-204-300. Сделан, сертифицирован и летает.

Сделан Ту-214, сделан спец.борт. На выходе СМка.

Выполнена работа по сертификации за бугром.

У ГСС что-то летает на трассах?

Нет.

Я где-то месяц назад видел как в Кольцово встречали аварийный борт того же типа. И при этом КБ не в состоянии проблемы решить, и даже не пытаются. Пенсионеры свой век доживают на продлении ресурса летающих бортов. Ничего реального КБ в нынешнем виде не сделает, как бы не хотели и сколько бы денег им не дали.

А все предыдущие работы дядя Вася делал?

Сиё тоже не есть правда.

Сие правда, т.к. этим занимался мой непосредственный шеф на Микояне.

Да и сам я приложил немного знаний к RRJ на начальных этапах.

Но при этом не стоит забывать,что разработка КД на самолет, и постановка на серийное производство нового самолета это две большие разницы... металический? Тоже ни одного. Распальцовки много, понтов тоже, реальных спецов - кот обрыдался.

Всю эту лирику я опускаю и хочу сказать лишь одно. Это мое личное мнение и я его никому не навязываю:

Проект "Су Перджет" увязав на себя ресурсы и время убил все альтернативные возможные темы и не принес рельных знаний в контору под названием ГСС, т.к.:

- не удалось накопить знаний по данной теме ибо кретинизм начальников местного уровня, а может быть и верхнего, привел к текучке кадров;

- все ключевые специалисты, способные завязать машину подобного класса, как сидели в своих КБ так там и остались. Те, кто помоложе, уволились и ушли на вольные хлеба в другие КБ или вообще плюнули на авиапром;

- проект ГСС не привнес никаких сакральных знаний по проектированию пассажирских самолетов в нашу страну.

[_serge 24]

По композитам я слышал про почти тупичок.

ЗАО Аэрокомпозит. Половина конторы сидит за бугром, опыта набирается.

что по отрасли бродит горстка спецов

Не только по самолетостроению.

То же самое и по другим отраслям.

И просто по науке. По миру бродит несколько сотен российских ученых.

Профи - он всегда в нужном месте.

[Sten 2]

То что ты называешь Ан-148 с начала 90х это все вариации на тему Ан-72 и к тому, что летает из Пулково сейчас отношения ни какого не имеет.

Вариациями на тему Ан-72 насколько я помню занимался в основном харьковский завод. А сами антоновцы всё же имели основу с которой проект начинали. Даже если бы они начинали с чистого листа делать самолет, то опять же у них выигрыш был в уже существующем КБ и производстве. Глупо это отрицать.

Сравнение в их пользу, т.к. они сделали самолет в нише, где его никогда не делали.

Реактивные пассажирники не их удел.

ну с этой точки зрения сам Сухой вообще пассажирников никогда не делал, и что?:)

Они смогли сделать самолет без всяких цифровых революций, как это делалось на ГСС.

Ну тут тоже кстати весьма спорный момент. Если в ГСС называть это цифровой революцией, в Антонове это цифровой беспредел. В попытке угнаться то за Аирбасом, то за Боингом, то ещё за кем-то, КБ у себя развело все возможные CAD/PDM системы. А ГСС как бы это не очернялось злопыхателями всё же вышел на бесчертежные технологии, тот же боевой Сухой с этого опыта многое усвоил.

И что?

То что проект, которому уже скоро 40 лет будет, уже в принципе не жилец, а КБ до сих пор детские болезни выгрести не может.

Ты вообще из авиации или откуда?

Если отказ движка то это Туполев виноват?

Ну вообще-то Туполев виноват:) Юридически - Туполев в лице КБ и завода отвечает перед эксплуатантом. Авиакомания покупает самолет у Туполева, не говоря уже про тот нюанс, что эти ПС на 204/214 это не опция и эксплуатант по факту не может выбирать с какими движками ему борт поставляется, как например на 737 или 320-х семействах. Технически - тоже Туполев виноват, так как имено Туполев осуществляет заказ и приёмку двигателей от пермяков, и ЕСЛИ проблемы именно в движках, то это именно Туполев клал с прибором на постоянные проблемы, которые возникают у эксплуатантов и не предпринимает никаких мер к устранению. Далее не всякий отказ движка бывает по причине проблем в самом движке. Помнится когда очередной раз Ред Вингс с потухшим двиглом сел аварийно и причина была типа "вода в топливе" то КБ не удосужилось объяснить как она туда попала, и почему все другие борта вылетевшие в тот день из Домодедово с такими проблемами не столкнулись.

А вообще случай в 2009 году походу один из единственных за последние года.

Да ну?В 2009 раз 5 аварийно садились, в этом году уже три раза - Омск, Минск, Ебург, не считая упавшего возле Домодедово в марте, который ровно за день до этого там же аварийно садился из-за задымления, не говоря уже про то что упал он не только благодаря летчикам, но и по причине отказа навигационного оборудования. И это кстати только те случае, которые в прессу попадают, сколько там отказов не повлекших прерывания полета, но заставивших понервничать, могут ребята из Владивосток авиа и Ред Вингса расказать.

По ПС-90 проделали огромную работу.

А1 и А2 это уже совсем другие движки.

Касаемо модификаций. Ту-204-300. Сделан, сертифицирован и летает.

Сделан Ту-214, сделан спец.борт. На выходе СМка.

Выполнена работа по сертификации за бугром.

Ну и что? Где серийный качественный самолёт в результате этой кипучей деятельности, востребованный на российском и международном рынке?! Пока заказчики забугорные в основном те, на кого наложено эмбарго по покупке другой технике, а среди российских только те, кто вынужден покупать Туполя, чтобы им квоту на ввоз забугорной техники дали. + Ред Вингс в лице оптимиста-патриота генерального директора, у которого патриотизм по его словам КБ Туполева отбивает всеми силами. Между прочим это единственная компания, которая эксплуатирует только Ту-204, казалось бы КБ и завод должны на руках носить..а в реалии:

про поддержку и запчасти

Фактически производство запчастей и агрегатов в нашей стране монополизировано. Рост стоимости технического обслуживания идет по экспоненте. Если на заводах-производителях запчастей полагают, что инфляция составит 20%, они закладывают именно эти цифры. При этом рентабельность их должна быть не менее 20%. Если они склонны думать, что этих запчастей должно быть мало, дабы спрос был высоким, именно так и будет. Однако любые запчасти в большом количестве есть на черном рынке за наличный расчет. То есть, как я понимаю, заводы работают на карманы своих директоров. Мы, в свою очередь, не можем покупать их, поскольку у нас абсолютно прозрачная бухгалтерия.

про отношение КБ к заказчику:

Недавно я получил на свои письма ответ от г-на Шевчука, главного конструктора КБ «Туполев». По сути - «отписку». И это несмотря на то, что мы являемся единственными эксплуатантами ТУ-204-100B. Эти самолеты в нашем парке уже год, а со стороны КБ не было ни одного запроса по предоставлению статистики или информации по этому самолету. Когда мы направляем в КБ рекомендации по улучшению лайнера, эти письма уходят как в бездонную бочку. При этом там работает колоссальное количество энтузиастов - людей, которые заинтересованы в развитии своего продукта, но они не обладают возможностью что-либо делать из-за позиции генерального конструктора. У меня складывается ощущение, что он не только не бизнесмен, но и не ученый. Он, вероятно, полагает, что КБ лучше зарабатывать на стоящих в порту самолетах. Действительно, ведь когда машина успешно летает, авиакомпания не платит, а как только возникают проблемы, ей приходится выкладывать денежки.

и ещё

Поэтому с КБ мы разговариваем на абсолютно разных языках. К примеру, я четыре месяца пытался дозвониться к Шевчуку. Я полагаю, что если наша авиакомпания является крупнейшим заказчиком самолетов Ту-204, он должен хотя бы поднимать трубку. Знаете, что я услышал буквально две недели назад после своих безуспешных попыток с ним связаться? – «Юноша, прекратите его беспокоить - он занят обороной нашей страны».

В сети где-то есть полное интервью с ним (директор Ред Вингс). У Трансаэро тоже были попытки до КБ достучаться, когда на ряде машин обнаружили раскачку по каналу тангажа на высотах 7000-9000м. На что от КБ пришла отписка "а вы не летайте на этих высотах".

За 20 лет серийного производства 52 летающих борта, с детскими болезнями, отсутствием поддержки - яркий пример того, что КБ мертвое. Эти люди ничего нового не сделают.

У ГСС что-то летает на трассах?

Нет.

Не корректно сравнивать Ту-204 проект начавшийся в 73-м и серийно выпускающийся с 90-го года,с проектом начавшимся в 2000 году по количеству летающих бортов. Не так ли?

[Crippling 0]

Тут вот на другом форуме народ дико радуется, что у ЫЫО вес неожиданно меньший - 25100 кг. Действительно ли оно так все радужно?

<noindex>http://www.aviaport.ru/conferences/12197/937.html#p97343</noindex>

[a_schelyaev 366]

Вариациями на тему Ан-72 насколько я помню занимался в основном харьковский завод. А сами антоновцы всё же имели основу с которой проект начинали. Даже если бы они начинали с чистого листа делать самолет, то опять же у них выигрыш был в уже существующем КБ и производстве. Глупо это отрицать.

У Сухого тоже было КБ. И?

ну с этой точки зрения сам Сухой вообще пассажирников никогда не делал, и что?:)

И не надо было суваться. Судя по всему и больше делать не будет.

Ну тут тоже кстати весьма спорный момент. Если в ГСС называть это цифровой революцией, в Антонове это цифровой беспредел. В попытке угнаться то за Аирбасом, то за Боингом, то ещё за кем-то, КБ у себя развело все возможные CAD/PDM системы. А ГСС как бы это не очернялось злопыхателями всё же вышел на бесчертежные технологии, тот же боевой Сухой с этого опыта многое усвоил.

Антоновцы гнались за Арбузом в основе и до последнего сидели на Каддс5. После курс взяли на Катьку.

Но даже это не важно, т.к. как показала практика PLM это всего лишь погремушка без наличия нормальной слаженной команды, которая у Антонова была, а в ГСС нет.

То что проект, которому уже скоро 40 лет будет, уже в принципе не жилец, а КБ до сих пор детские болезни выгрести не может.

Ну вообще-то Туполев виноват:)

А недавно Боинг протупил, а еще однажды Эрбас.

Техника имеет особенность выходить из строя.

Проблему устранили, борт летает дальше?

Да ну?В 2009 раз 5 аварийно садились, в этом году уже три раза - Омск, Минск, Ебург, не считая упавшего возле Домодедово в марте, который ровно за день до этого там же аварийно садился из-за задымления, не говоря уже про то что упал он не только благодаря летчикам, но и по причине отказа навигационного оборудования. И это кстати только те случае, которые в прессу попадают, сколько там отказов не повлекших прерывания полета, но заставивших понервничать, могут ребята из Владивосток авиа и Ред Вингса расказать.

А за последние несколько лет у нас Боинги и Эрбасы людей поубивали.

А в Атлантике один вообще в воду ушел непонятно почему.

И что дальше? И где гарантия что потом еще раз не упадет - ведь никто не знает что было.

Ну и что? Где серийный качественный самолёт в результате этой кипучей деятельности, востребованный на .... эксплуатирует только Ту-204, казалось бы КБ и завод должны на руках носить..а в реалии:

Ну вообще-то ты отчасти сам ответил на свой вопрос. Даже если бы оно было, то все равно бы мало кто брал.

Не корректно сравнивать Ту-204 проект начавшийся в 73-м и серийно выпускающийся с 90-го года,с проектом начавшимся в 2000 году по количеству летающих бортов. Не так ли?

Да борт тут вообще в конце списка. Просто вопреки ГССовскому апломбу и пиару параллельно в другом мире кто-то что-то делает и оно летает каждый день.

[evgw 22]

А за последние несколько лет у нас Боинги и Эрбасы людей поубивали.

А в Атлантике один вообще в воду ушел непонятно почему.

И что дальше? И где гарантия что потом еще раз не упадет - ведь никто не знает что было.

- Только надо учитывать, что Боингов и Арбузов в мире несколько больше, чем Ту-204. В итоге процент катастроф будет не такой уж большой.

[a_schelyaev 366]

- Только надо учитывать, что Боингов и Арбузов в мире несколько больше, чем Ту-204. В итоге процент катастроф будет не такой уж большой.

А еще можеш учесть что список неисправностей, с которыми А и Б допускается к эксплуатации намного больше чему у Ту. Видимо дело в лени Туполевцев, нежелающих расширять данный список. От этого там где у Ту считается неисправность, которую необходимо устранить, у прочих западных товарищей можно лететь.

Ну а на статистику это влияет прямо - одни поломки у Ту, плохой самолет.

[cadzero 0]

По RRJ есть простой пример, когда команда аэродинамиков в ГСС предложила схему крыло с нужной круткой, местными углами и профилями. Всю работу сделали за одну-две недели.

Потом пришли ЦАГИ и начали делать распальцовку, что тут мол все неправильно и т.п.

Выделили бюджет, успешно его за полгода скушали и через полгода ЦАГИ принесло свой вариант, где отличия были мизерные. В пределах погрешности.

ЦАГИ так поступало в еще далекие 80-е.

Туполяне в те же годы таким же образом "осваивали" разработки заводских конструкторов.

Традиция жива, однако.

[leo-kaleta 0]

ЦАГИ так поступало в еще далекие 80-е.

На мой взгляд общим слабым местом наших самолётов разработки "далёких 80-х" (и раньше) является исключительно тупая электрическая схема сигнализации. Я её называю "новогодняя ёлка". Суть данного подхода: а) есть проблема, б) чтобы обнаружить проблему, ставится датчик, в) чтобы обнаружить сигнал датчика тянутся провода (иногда через весь самолёт) на сигнальное табло в кабину пилотов, г)обнаружить сигнал и принять решение должен пилот. Никакого тебе мультиплексирования проводов, никакой автоматической аналитики. ВСЯ ответственность на заднице пилотов. И вес проводов в авиалайнере под 2 тонны. А это снижение коммерческой (полезной) нагрузки. От обилия сигнальных табло кабина самолёта выглядит, как новогодняя ёлка.

[IOSO 0]

SSJ единственный проект нашего авиапрома, который учитывает современные реалии. А они таковы, что получают развитие стратегически только те проекты, которые изначально интегрированы с мировой инфраструктурой отрасли и экономики. Движок российско-французский, салон российско-итальянский, множество компонентов производится и поставляется из разных стран. Именно этот факт работает и будет работать на SSJ в перспективе (если проект не утопят). Те же французы, те же итальянцы будут лоббировать в открытой или скрытой форме продвижение того проекта, в котором они принимали участие, на своих рынках. При всем уважении к российскому авиапрому, чисто российский проект никому не нужен, даже если бы он оказался лучше на порядок своих конкурентов.

[CARWIG 7]

При всем уважении к российскому авиапрому, чисто российский проект никому не нужен, даже если бы он оказался лучше на порядок своих конкурентов.

Не понятно, что именно Вы пытались вложить в эту фразу?

А вообще Россия долгое время была самодостаточным государством. И могла бы оставаться такой и впредь вместе со своими добрыми соседями. Вопрос только в том, что кто-то усиленно пытается нас интегрировать в мировую экономику, продолжая вымывать остатки того, что у нас было.

Так что чисто российский самолёт, так же как и российский автомобиль нужен прежде всего России, как фундамент для дальнейшего развития своей компетенции.

[a_schelyaev 366]

На мой взгляд общим слабым местом наших самолётов разработки "далёких 80-х" (и раньше) является исключительно тупая электрическая схема сигнализации. Я её называю "новогодняя ёлка". Суть данного подхода: а) есть проблема, б) чтобы обнаружить проблему, ставится датчик, в) чтобы обнаружить сигнал датчика тянутся провода (иногда через весь самолёт) на сигнальное табло в кабину пилотов, г)обнаружить сигнал и принять решение должен пилот. Никакого тебе мультиплексирования проводов, никакой автоматической аналитики. ВСЯ ответственность на заднице пилотов. И вес проводов в авиалайнере под 2 тонны. А это снижение коммерческой (полезной) нагрузки. От обилия сигнальных табло кабина самолёта выглядит, как новогодняя ёлка.

Ну вот на МиГ-29 контроль борта выведен на отдельный щиток, где можно с очень высокой точностью понять, что вылетело. И стремянку ставить не надо. Видимо дело в культуре проектирования в отдельно взятом КБ.

SSJ единственный проект нашего авиапрома, который учитывает современные реалии. А они таковы, что получают развитие стратегически только те проекты, которые изначально интегрированы с мировой инфраструктурой отрасли и экономики. Движок российско-французский, салон российско-итальянский, множество компонентов производится и поставляется из разных стран. Именно этот факт работает и будет работать на SSJ в перспективе (если проект не утопят). Те же французы, те же итальянцы будут лоббировать в открытой или скрытой форме продвижение того проекта, в котором они принимали участие, на своих рынках.

Чтобы проект учитывал реалии, он должен быть востребован на рынке.

К сожалению, ниша RRJ была изначально высосана из пальца. И еще на заре этого проекта отдельные товарищи высказывали мысль, что на РОССИЙСКОМ рынке востребованным является машина пассажировместимостью не ДО 100 мест, а ВЫШЕ 100 мест.

Собственно, история раставила все по местам - от 65го отказались и начали срочно расширять паксов, чтобы уйти в нишу А319.

При всем уважении к российскому авиапрому, чисто российский проект никому не нужен, даже если бы он оказался лучше на порядок своих конкурентов.

Согласен. Но я думаю, что и совместный проект не нужен.

Мы там вообще никому не нужны.