зато мы делаем ракеты

[cepr 83]

СССР -это государство. И ни один частник не способен на реализацию структурного проекта, коим было самолетостроение, и не только. Даже сейчас за океаном богатые буратины не могут ничего сделать без государства.

И что у нам заводы делали бы, например, без ЦКБ29 и других? Сколько гениальных конструкторов выросло у Туполева.

Что касается 3% процентов. У нам любят говорить о "всего" 4% ленд-лиза. А если посмотреть структуру?  Бензин авиационный и алюминий чего только стоят.

[Pauk 13]

21 час назад, cepr сказал:

СССР -это государство. И ни один частник не способен на реализацию структурного проекта, коим было самолетостроение, и не только. Даже сейчас за океаном богатые буратины не могут ничего сделать без государства.

И что у нам заводы делали бы, например, без ЦКБ29 и других? Сколько гениальных конструкторов выросло у Туполева.

 

СССР был способен на глобальные проекты исключительно потому, что захватил русскую инженерно-техническую школу. Пока были имперские кадры и выученные ими, всё через пень-колоду, даже с живодерскими экспериментами  получалось, а как закончилось захваченное, так СССРу резко поплохело - до агонии.

[AlexKaz 1 822]

39 минут назад, Pauk сказал:

так СССРу резко поплохело - до агонии.

CCCPу поплохело в 60-е, когда кадры в массе ещё не думали заканчиваться. Хотя фашисты и вырезали лучших в ВОВ, но инженерную школу проредили конкретно. Желание на халяву разжиться нефтью в Сибири и гон её за бугор похоронило все сталинские начинания в итоге.

39 минут назад, Pauk сказал:

СССР был способен на глобальные проекты исключительно потому, что захватил русскую инженерно-техническую школу.

Видимо именно поэтому вся Европа и все США обучали молодняк в СССР в 20-е-30-e гг на стройках пятилеток. И куча народу из СССР ездила в 30-е на стажировки в Европу и США. Отличная в РИ была инженерная подготовка, особенно удачно у них шёл просер собственной авиапромышленности, когда клоуны из императорских училищ и мастерских не смогли освоить даже выпуск поршней для 80-100-сильного уже устаревшего на том момент двигла - из тысяч отливок запороты оказались все. Так и собирали до 18-го года движки из иностранных машинокомплектов. И только в 20е нормальные инженеры всё осилили, полностью перестроив всю промку с нуля и разогнав разную кодлу.

Адекватные инженеры в РИ, кстати, остались работать в СССР. Но их было крайне мало даже в РИ. Поэтому погоды они не сделали. Всему пришлось по факту учиться заново.

Изменено 2 ноября 2022 пользователем AlexKaz

[Pauk 13]

02.11.2022 в 12:26, AlexKaz сказал:

CCCPу поплохело в 60-е, когда кадры в массе ещё не думали заканчиваться. Хотя фашисты и вырезали лучших в ВОВ, но инженерную школу проредили конкретно. Желание на халяву разжиться нефтью в Сибири и гон её за бугор похоронило все сталинские начинания в итоге.

 

В 60-е и начало 70-е совок был на пике - блестящая космическая программа (Королёв ещё не умер из-за сломанной на допросе челюсти), массовое строительство худо-бедно пригодного жилья, частные автомобили, снижение криминализации общества. Причины: уссатый ублюдок сдох и резня русских прекратилась, выросло поколение  послевоенных бэбибуммеров, последний человеческий капитал Империи доедали.

02.11.2022 в 12:26, AlexKaz сказал:

Видимо именно поэтому вся Европа и все США обучали молодняк в СССР в 20-е-30-e гг на стройках пятилеток. И куча народу из СССР ездила в 30-е на стажировки в Европу и США. Отличная в РИ была инженерная подготовка, особенно удачно у них шёл просер собственной авиапромышленности, когда клоуны из императорских училищ и мастерских не смогли освоить даже выпуск поршней для 80-100-сильного уже устаревшего на том момент двигла - из тысяч отливок запороты оказались все. Так и собирали до 18-го года движки из иностранных машинокомплектов. И только в 20е нормальные инженеры всё осилили, полностью перестроив всю промку с нуля и разогнав разную кодлу.

Адекватные инженеры в РИ, кстати, остались работать в СССР. Но их было крайне мало даже в РИ. Поэтому погоды они не сделали. Всему пришлось по факту учиться заново.

Тяжёлый бред! Если элиту страны шашками рубать да живьём закапывать, то, да проблемы с ИТР возникнут. Авиапромышленность Империи, на начало Великой войны первой в мире эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков построила, причем на половине отечественные движки были.

[AlexKaz 1 822]

6 часов назад, Pauk сказал:

Авиапромышленность Империи, на начало Великой войны

Вы бредите. Никаких своих мелкосерийных двигателей для ЛА в России до 1920-х не было.

Всё, что было, чужие комплекты для сборки. Почти как сейчас автотаз пытается что-то родить. Но у тазиков хотя бы теперь двигло своё.

Фанатизм такой фанатизм. Давайте-ка Вы пойдёте в мою личную баню, ибо читать ничем не подкреплённые домыслы в защиту РИ смысла нет.

[fantom.ul 731]

7 часов назад, Pauk сказал:

Причины: уссатый ублюдок сдох и резня русских прекратилась

Откуда вы, категоричный юноша? В каких эбенях сейчас обретаетесь?
Модер, гаси меня. Я с этими п...рами не хочу находится на одном ресурсе.

[AlexKaz 1 822]

Про движки в РИ очень обстоятельно здесь.

Цитата

Снова о сохе лаптях и чудовищной отсталости

До революции в РИ было 7 СЕМЬ! заводов строивших или собиравших авиадвигатели
1.Русский Рено Питер
2.Русский Рено Рыбинск
3.Рон Гном Москва(Икар)(ротативные)
4. Калеп "Мотор" Рига (ротативные)
5. РВБЗ Рига
6. РВБЗ Питер Черная речка("красный летчик" он же затем Северный завод)
6а.РВБЗ Питер На Калашниковской(Синопской) набережной
6б.РВБЗ Москва
7. Московская экипажная фабрика П.Ильина

Выпускались двигатели
МРБ-6 140лс
РБВЗ-6. 150лс
Калеп К60,К80, К100лс
Русский рено 220лс
Готовились к выпуску
Биоротативный двигатель Уфимцева( Брянский завод)
английский Санбим («Крусейдер» И/ИЛИ «Зулус») сборка и производство по лицензии фабрика П.Ильина
Русский Рено расчетная 280-300лс производство
двигатели Киреева на расчётные 300 и 600лс

На Калашниковской набережной в Петрограде в 1916 г. уже оборудовался новый Русско-Балтийский моторный завод — «Моторбалт» (РБМЗ), предназначенный для выпуска с весны 1917 г. по 30–40 двигателей РБВЗ в месяц. В Москве быстрыми темпами шло сооружение автозавода РБВЗ с мощным отделением авиадвигателей. В Рыбинске фирмой «Рено» быстро строился гигантский моторостроительный завод. С октября-ноября 1917 г. он должен был начать выдавать вместе с Петроградским заводом «Рено» сотни авиамоторов мощностью в 280–300 л.с. Появился ряд интересных проектов отечественных авиамоторов. Так, В. В. Киреевым в 1917 г. на РБВЗ были разработаны проекты шестицилиндрового двигателя в 300 л.с. и двенадцатицилиндрового в 600 л.с.





Главной причиной невысоких характеристик большинства построенных в 1915 г. «Муромцев» явилось низкое качество поставленных на них английских двигателей «Санбим».

Сознавая важность создания отечественных авиадвигателей, М. В. Шидловский всячески поощрял у себя на заводе разработки в этом направлении. В 1914 г. инженеры РБВЗ в Санкт-Петербурге и Риге взялись за разработку собственных авиадвигателей. Петербуржцы под руководством Сикорского спроектировали по образцу «Аргус» As-IV мотор МРБ-6 (мотор русско-балтийский шестицилиндровый). 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством инженера В. В. Киреева был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения — шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). Этот двигатель в 150–160 л.с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для «Муромца». «Илья Муромец» тип «В» (заводской № 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Этот корабль ВК-II и оснащенный еще довоенными «Аргусами» «Киевский» были лучшими в Эскадре.

Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей.

В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые V-образные двигатели «Санбим-Крусейдер». Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбим-Крусейдер» оказались дрянью. Вместо заявленных 150 л.с. они едва давали 120–130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации.



В 1916 г. большое количество авиационных двигателей стали выпускать новые отечественные заводы. Открытый правлением РБВЗ Механический завод на Васильевском острове строил с осени 1915 г. МРБ-6 и восстановил во второй половине 1916 г. производство двигателей РБВЗ-6. Однако технологические возможности этого завода, созданного в основном на базе оборудования, эвакуированного из Риги, первоначально были недостаточны для выпуска в большом количестве РБВЗ-6. Поэтому на заводе в основном строили 140-сильный МРБ-6. Это было типичное порождение военного времени. Производство его было простым, но оно достигалось за счет качества. Получив три с половиной десятка МРБ-6, Эскадра уже в 1917 г. от их дальнейшего приобретения отказалась. Тем не менее свою функцию МРБ-6 выполнили. Вместе с полсотней поставленных в 1916–1917 гг. РБВЗ-6 они дали возможность продолжить выпуск «ширококрылых» и отказаться от ненадежных «Санбим-Крусейдер».




Двигатели РБВЗ-6 ставились на «Муромцы» типа «Г» по два в паре с «Рено» в 225 л.с., производство которых было налажено на основанном в Петрограде филиале знаменитой французской фирмы. Эти «Муромцы» также именовались «Ренобалтами».


Пять машин № 218–222, как уже упоминалось, удалось выпустить в варианте «Ренобалта»....


... В отчете отмечалось, что высота 5200 м не является пределом для «Муромца», а подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка — 1900 кг.

В связи с установкой тяжелых и мощных «Рено» заметно изменились весовые и аэродинамические характеристики. Самолет стал более строг в управлении. Особое внимание пилот должен был уделять посадке. Поэтому летчики самовольно, что вполне соответствовало духу «революционного» 1917 г., стали заменять «Рено» и устанавливать вместо них РБВЗ-6. Модификация с четырьмя РБВЗ-6 получила расхожее название «Руссобалт».
(ПРИМЕР Опытный № 225 был отправлен на фронт, но только в 1919 г. и уже в Красный Дивизион воздушных кораблей, где его пытались переделать под четыре РБВЗ-6.)





В соответствии с пожеланиями летного состава И. И. Сикорский осенью 1916 г. провел в Эскадре еще одну важную доработку «Ильи Муромца» Г — смонтировал хвостовую пулеметную установку «пулеметное гнездо». При этом конструкция фюзеляжа пока еще не была изменена и кабина стрелка занимала последний заостренный в плане отсек фюзеляжа. Вертикальное оперение было изменено. Оно стало разнесенным двухрулевым. Киль отсутствовал. В хвостовую установку был проложен так называемый «рельсовый путь», состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками кресты расчалок. Хвостовую пулеметную установку первыми получили ВК-I Лаврова и ВК-IV Шарова. Они стали первыми в мире «летающими крепостями» с «шаровым» обстрелом из оборонительного оружия. Новая модификация получила название «Илья Муромец» Г-2бис. Наряду с хвостовой установкой воздушные корабли такой модификации впервые оборудовались и «кинжальной» установкой, которая представляла собой обыкновенный пулемет, который в момент опасности высовывался в открываемый люк-бойницу в полу фюзеляжа и обеспечивал прикрытие самолета с нижнего уязвимого направления. Экипаж такого самолета состоял из 6 человек, оборонительное вооружение — 5–6 пулеметов (2 «Максима» или «Виккерса» и 3–4 «Льюиса» или «Мадсена»). При этом оборонительном вооружении бомбовая нагрузка составляла 200 кг. Если уменьшалось число пулеметов, бомб можно было брать до 400 кг.


«Илья Муромец»-Д-2 ДИМ

На завершенном в январе 1916 г. первом ДИМе И. И. Сикорский сделал все для уменьшения вредного сопротивления — фюзеляж имел плавные формы, вся проводка управления была убрана внутрь. Полностью остекленная носовая часть (по заводской терминологии — «голова») давала экипажу прекрасный обзор. Плоский бензобак был спрятан в верхнюю часть фюзеляжи сразу за кабиной пилота. За баком был алюминиевый обтекатель с пулеметным «гнездом». Раздельное ферменное шасси позволяло подвешивать под фюзеляжем тяжелую, больших размеров бомбу или дополнительный топливный бак. Для защиты передней полусферы предусматривалась носовая пулеметная установка, в связи с чем сиденье пилота было сдвинуто влево. Справа от него крепился на шарнире пулемет. Еще две пулеметные установки предусматривались в окнах по бортам фюзеляжа. Была модернизирована система бомбосброса. Вместо рамы управления стала штурвальная колонка.




Так, летом 1916 г. появились два первых опытных образца типа «Е» (№ 265, 266). Внешне они представляли собой как бы увеличенные ДИМы, но с четырьмя двигателями, расположенными по крылу в ряд. Эта машина воплотила в себя все лучшее, что было накоплено при эксплуатации «Муромцев» первых серий, и считалась для 1916 г. огромной. Самолет мог поднимать более двух тонн полезной нагрузки. Бомбовая же составляла более 800 кг.

Число стрелковых точек достигло восьми.



К началу 1917 г. на «Авиабалте» сложились все предпосылки перейти с серийного на массовое производство многомоторных воздушных кораблей. Для сложного авиационного производства он имел полный набор мастерских (цехов). Завод располагал механической, слесарной, медницкой, сборочной, литейной, моторной, кузнечной, деревообделочной, столярной, обойной, малярной и швейной мастерскими. Кроме указанных производств, на заводе имелась чертежная (техническое бюро — прообраз современного ОКБ). Здесь работали сотрудники, как правило, со среднетехническим образованием. Чертежная, как и созданная специально для постройки опытных и экспериментальных машин «опытная» мастерская находилась под непосредственным руководством тоже члена «киевской шестерки» А. А. Серебренникова. Говоря современным языком, он являлся заместителем главного конструктора. Имелась и небольшая опытная лаборатория, оснащенная даже аэродинамической трубой, которая позволяла Сикорскому на месте проводить некоторые исследования, не обращаясь в загруженные заказами государственные аэродинамические лаборатории.

Несмотря на значительный успех в развитии «Авиабалта» в 1916 г., перед предприятием стояли и большие проблемы. Оно было загружено меньше чем на половину своей мощности, выпуская в 1916 г. в месяц по три «Муромца» и по два малых аппарата, а могло производить по 6 и по 10 соответственно.

Все это привело руководство Военного министерства к решению впредь осуществлять приемку готовых самолетов только в Петрограде на общих основаниях: «Заказ „Авиабалту“ давать только при условии выпуска крупной серии одинаковых кораблей заранее определенного типа… установить на заводе особый отдел по конструированию и усовершенствованию аэропланов, для того чтобы непрерывная работа по совершенствованию типа больших аппаратов и использованию опыта Эскадры не останавливалась, причем если бы понадобилось, то с денежным воспомоществованием от казны…» Таким образом, правительство России активно поддерживало превращение «Авиабалта» в динамично развивавшуюся структуру с отдельными опытным и серийным производствами.

Такая поддержка позволяла заводу существенно стабилизировать и расширить производство «Муромцев». Было найдено в 1916 г. решение и еще одной специфической для «Авиабалта» проблемы. Дело в том, что территория завода была зажата Большой Невкой, Черной речкой и владениями графов Строгановых. Возможности ее расширения были ограниченны. Тем не менее проблема разрешилась. На Корпусном аэродроме вместо старого деревянного ангара, где стоял в свое время «Русский Витязь», «Авиабалт» возвел пять больших ангаров — сборочных цехов. Пригодилось оборудование, эвакуированное из Риги. Руководителем производства на Корпусном аэродроме назначили К. К. Эрганта. На место же заведующего производством на старой территории был приглашен молодой специалист, недавний выпускник ППИ Н. Н. Поликарпов.

Правление Акционерного общества планировало увеличить в 1917 г. число занятых производством авиационной техники[3] до трех тысяч человек. Рассматривалась также возможность возведения на Волге и нового авиационного завода. Производственные возможности РБВЗ в 1916 г. уже заметно увеличились, и И. И. Сикорский приступил к разработке нового перспективного «Муромца» типа «Ж», рассчитанного на выпуск к концу 1917 г.

"Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов"

Автор книги: Вадим Михеев



Жанр: Биографии и мемуары



Возражения Дополнения приветствуются,
всхипы совкострадальцев "вывсеврети" принимаются в порядке живой очереди))

 

И здесь про реальность (а не фантазии) https://vietmag.org/s020596060003892-3-1/

[Pauk 13]

4 часа назад, AlexKaz сказал:

Про движки в РИ очень обстоятельно здесь.

И здесь про реальность (а не фантазии) https://vietmag.org/s020596060003892-3-1/

Я просто взял с полки Отечественные авиационные поршневые моторы 1910–2009. Котельников В. Р.  и прочёл в подробностях. Зачем мне по одной точке реальность строить?

Котельников отдельно пишет, где движки собирались по лицензии, где копировались с изменениями, а где самостоятельно проектировались и изготавливались (Калеп и тп)

[KorovnikovAV 509]

13 часов назад, Pauk сказал:

Тяжёлый бред! Если элиту страны шашками рубать да живьём закапывать, то, да проблемы с ИТР возникнут. Авиапромышленность Империи, на начало Великой войны первой в мире эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков построила, причем на половине отечественные движки были.

Ничего, тут уже внесли законопроект по возобновлению шарашек. Скоро всех ИТР с тоской по совку ждёт второй вид мобилизации. 

[Fedor 1 597]

Цитата

Ожидается, что предстоящие китайские подводные лодки с баллистическими ракетами, использующие магнитные приводы среди других революционных технологий, будут самыми малозаметными в мире. Об этом сообщает "Рамблер". Далее: https://news.rambler.ru/world/49661961/?utm_content=news_media&utm_medium=read_more&utm_source=copylink

О как. Магнитные приводы это любопытно... 

[AlexKaz 1 822]

06.11.2022 в 21:23, Pauk сказал:

Я просто взял с полки Отечественные авиационные поршневые моторы 1910–2009. Котельников В. Р.  и прочёл в подробностях.

Книжку Котельникова я выкупил в США через амейзон в середине 10-х, т.к., насколько помню, в русскоязычном варианте не было фотографий. Надеюсь, вот тут Вы найдёте и про импортные запчасти, и непонятки Котельникова, у которого банально не было всех сведений.

Скрытый текст

null

 

 

 

Скрытый текст

 

[LazyBitch 275]

25 минут назад, AlexKaz сказал:

Книжку Котельникова я выкупил в США через амейзон в середине 10-х, т.к., насколько помню, в русскоязычном варианте не было фотографий. Надеюсь, вот тут Вы найдёте и про импортные запчасти, и непонятки Котельникова, у которого банально не было всех сведений.

Я в восхищении! 

[GS 2 323]

38 минут назад, AlexKaz сказал:

Я просто взял с полки Отечественные авиационные поршневые моторы 1910–2009. Котельников В. Р.  и прочёл в подробностях.

Так что у нас с поршневыми моторами , Alex? можете объяснить  тем кто не в теме.

А то тут разное - https://cccp3d.ru/topic/73379-армии-мира-успехи/?do=findComment&comment=1375677

на яндексе пишут про беспилотники 

(оффтоп , конечно, но близко - и то и то - вооружения) 

[AlexKaz 1 822]

6 часов назад, GS сказал:

объяснить  тем кто не в теме.

Сам не в теме.

До февраля повторить Лайкоминг для лёгкой и не очень авиации пытались ~ три фирмы из РФ, если не ошибаюсь.  Подробности можно поискать на форуме reaa.ru

Лайкоминг - это семейство лёгких поршневых движков. Его преимущество - это серийность, и, как следствие, относительно невысокая цена покупки, ремонта и обслуживания. Повторить Лайк по цене в РФ до этого года было невозможно.

Что стоит в беспЕлотниках - последних новостей на технические темы не видел. Кое-где полностью запретили снимать на видео воен.технику из РФ.

[Pauk 13]

11.11.2022 в 02:10, AlexKaz сказал:

Книжку Котельникова я выкупил в США через амейзон в середине 10-х, т.к., насколько помню, в русскоязычном варианте не было фотографий. Надеюсь, вот тут Вы найдёте и про импортные запчасти, и непонятки Котельникова, у которого банально не было всех сведений.

Откуда эти страницы?  В моей бумажной книге Котельникова 2010года с фото и чертежами всё в порядке.

[AlexKaz 1 822]

1 час назад, Pauk сказал:

Откуда эти страницы?

Из книжки, которую купил.

1 час назад, Pauk сказал:

В моей бумажной книге Котельникова 2010года с фото и чертежами всё в порядке.

Ну, у меня бумажной не было. Была из инета, подробностей уже не помню.

[Pauk 13]

4 часа назад, AlexKaz сказал:

Из книжки, которую купил.

Серьёзные вопросы нужно изучать по первоисточникам или хотя бы по монографиям на языке оригинала, а не по "Мойша напел".  Чего там накрутил переводчик, и насколько он был беспристрастным? Вёрстка английских страниц совершенно не похожа на мою бумажную книгу.

[AlexKaz 1 822]

Видимо, бабла на будущих поставках потеряли немеряно.

Цитата

В счет возмещения материального ущерба в пользу НПО "Энергомаш" с Колмыкова и Солнцева взыскано более 662 млн рублей.
Газета "Коммерсантъ" сообщала, что следствие обвинило топ-менеджеров в злоупотреблении должностными полномочиями, когда они работали в АО "НПО "Энергомаш". Обвинение посчитало, что Солнцев, используя давление, убедил Колмыкова подписать изменения к лицензионному соглашению на поставку жидкостных ракетных двигателей РД-180 США, в результате которого был причинен ущерб на сумму более 662 млн рублей. Подсудимые вину не признали и утверждали, что в их действиях не было состава преступления.
https://tass.ru/proisshestviya/16869879

 

 

[ANDY159 4]

Вставлю свои 3 копейки в развитие нашего двигателестроения.

Прислали мне на днях выдержку из одного отчета аж 2005 г по испытаниям  авиационных лопаток. Как вы думаете, если бы группа ученых пришла с такими результатами в Боинг или Эйрбас, как бы там с ними поступили?  То же бы послали подальше?

Заострю внимание - это были первые плавки с авиационным сплавом, до этого только с черными металлами.

 

[AlexKaz 1 822]

Видеозапись интервью Гагарина после поездки по миру выложили месяц назад

Во время турне

После