Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже.
Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Примечание: вашему сообщению потребуется утверждение модератора, прежде чем оно станет доступным.
Я, знаете ли, сторонник прозрачных объяснений. Я почитал эту главу, почитал заявку на патент и сделал такие выводы.
Там все вполне понятно рассказано.
Все вот эти вот контуры скорости, пи-регуляторы и тп вещь довольно дубовая и вывести их из равновесия не так уж просто, если коэффициент отношения моментов инерции подобран правильно и момент инерции ротора мотора соответствует нагрузке.
когда линейка не считает считает по датчику мотора т.е. семиклосед. но растет ошибка.
как же еще вам это объяснить то....
когда у вас нет люфтов tau делаете равным 0 и работаете от линейки но ошибка контура скорости это все равно суммарная ошибка датчика мотора и линейки вы же не можете и это отрицать ???
а чего его японцы отнесли к функциям подавления резонанса не знаете??
по вашему резонанс в контуре скорости на контур не влияет??
ух я уже устал...
Японцы написали вполне конкретно:
Semi-closed в переходных режимах
Full-closed в режиме позиционирования
И в этом есть логика
Потому что имея лишь линейку, вы не можете качественно компенсировать люфт
Я считаю, что Dual position feedback предназначен только для компенсации люфта и контроля показаний датчиков
Также я утверждаю, что dual position feedback не может повлиять на точность позиционирования в отсутствие люфтов, путем какой-либо обработки сигналов с обоих датчиков
они хотели сказать просто - если позиция не считается по линейке по причине люфта то она считается по датчику мотора в этих как они написали переходных состояниях.
но это не значит что система не считает эти данные или начинает считать только когда не считает линейка ведь они входят в переменную ER2
как вы представляете что система вдруг решает компенсировать люфт??
хотел бы спросить а куда ей деваться если ошибка позиционирования растет??
Согласен, но результаты этого расчёта применяются только при компенсации люфта.
Я считаю, что японцы нарисовали картинку и чтобы не возникало ошибочного трактования, написали словами пояснения
подсчет идет всегда а не тогда когда люфт появляется. вы согласны
сначала опцию купить надо
написали то же самое и непонятно в чем разница то.
а разница в том чпу ничего не решает а просто отрабатывает ошибку но в следствии этого появляется резонас поэтому эта ошибка интегрируется и уменьшается но если тау слишком увеличить то у вас просто вылезет весь этот некомпенсированный люфт и тоже повлияет на точность.
с плохой механикой можно ездить спокойно но и о точности тоже можно забыть
Если импульсы с линейки не поступают, а с датчика мотора поступают, то между этими значениями нарастает разница или же если по какой-то причине ось сдвинулась под воздействием нагрузки, то разница тоже появится
Разница - это и есть люфт! И в этот момент чпу решает это скомпенсировать, и данные для этой компенсации берутся из этих ошибок. Когда значения люфта большие, то возникают колебания.
А так как на реакцию чпу для компенсации влияет постоянная времени, то, естественно, что изменения ее вы меняете частоту колебаний
Подберите постоянную времени под свою механику и не будет у вас колебаний
Зайдём с другой стороны: что хотели сказать специалисты фанука когда написали последний абзац этой пресловутой главы?
Рекомендованные сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Примечание: вашему сообщению потребуется утверждение модератора, прежде чем оно станет доступным.