Я, знаете ли, сторонник прозрачных объяснений. Я почитал эту главу, почитал заявку на патент и сделал такие выводы. Там все вполне понятно рассказано. Все вот эти вот контуры скорости, пи-регуляторы и тп вещь довольно дубовая и вывести их из равновесия не так уж просто, если коэффициент отношения моментов инерции подобран правильно и момент инерции ротора мотора соответствует нагрузке.  

Тянет на Гимн, как миниум 

когда линейка не считает считает по датчику мотора т.е. семиклосед. но растет ошибка. как же еще вам это объяснить то.... когда у вас нет люфтов tau делаете равным 0 и работаете от линейки но ошибка контура скорости это все равно суммарная ошибка датчика мотора и линейки вы же не можете и это отрицать ??? а чего его японцы отнесли к функциям подавления резонанса не знаете?? по вашему резонанс в контуре скорости на контур не влияет?? ух я уже устал...

Японцы написали вполне конкретно: Semi-closed в переходных режимах Full-closed в режиме позиционирования И в этом есть логика Потому что имея лишь линейку, вы не можете качественно компенсировать люфт Я считаю, что Dual position feedback предназначен только для компенсации люфта и контроля показаний датчиков  Также я утверждаю, что dual position feedback не может повлиять на точность позиционирования в отсутствие люфтов, путем какой-либо обработки сигналов с обоих датчиков  

не тех которые тайвань прислал а тех которые до этог там были и превышают их значения в 10 раз

они хотели сказать просто - если позиция не считается по линейке по причине люфта то она считается по датчику мотора в этих как они написали переходных состояниях. но это не значит что система не считает эти данные или начинает считать только когда не считает линейка ведь они входят в переменную ER2 как вы представляете что система вдруг решает компенсировать люфт?? хотел бы спросить а куда ей деваться если ошибка позиционирования растет??

Тайвань так прислал.

Согласен, но результаты этого расчёта применяются только при компенсации люфта. Я считаю, что японцы нарисовали картинку и чтобы не возникало ошибочного трактования, написали словами пояснения 

подсчет идет всегда а не тогда когда люфт появляется. вы согласны сначала опцию купить надо написали то же самое и непонятно в чем разница то. а разница в том чпу  ничего не решает а просто отрабатывает ошибку но в следствии этого появляется резонас поэтому эта ошибка интегрируется и уменьшается но если тау слишком увеличить то у вас просто вылезет весь этот некомпенсированный люфт и тоже повлияет на точность. с плохой  механикой можно ездить спокойно но и о точности тоже можно забыть

Если импульсы с линейки не поступают, а с датчика мотора поступают, то между этими значениями нарастает разница или же если по какой-то причине ось сдвинулась под воздействием нагрузки, то разница тоже появится  Разница - это и есть люфт! И в этот момент чпу решает это скомпенсировать, и данные для этой компенсации берутся из этих ошибок. Когда значения люфта большие, то возникают колебания. А так как на реакцию чпу для компенсации влияет постоянная времени, то, естественно, что изменения ее вы меняете частоту колебаний Подберите постоянную времени под свою механику и не будет у вас колебаний    Зайдём с другой стороны: что хотели сказать специалисты фанука когда написали последний абзац этой пресловутой главы?