СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

[Di-mann 1 547]

понравилось одному.. другому..

глядишь, среди них и отыскался достаточно состоятельный лубитель (прецеденты - есть..)

Попробуйте обратиться к г-ну Прохорову, может он и за Ё-лёт (Ё-плав) возьмётся...

[a_schelyaev 367]

Исторический факт

Бериевские малые амфибии всем в принципе понравились за свою дубовость.

Однако всплыла проблема набегание на препятствие, плавающее в воде.

Например плывет бревно под самой кромкой воды.

Если, например Цессна на поплавком налетает, то просто отлетает поплавок и самолет цел.

А если бешка крылом налетает, то рушится гермоконтур и кирдык.

[qxev 1]

Исторический факт

Бериевские малые амфибии всем в принципе понравились за свою дубовость.

Однако всплыла проблема набегание на препятствие, плавающее в воде.

Например плывет бревно под самой кромкой воды.

Если, например Цессна на поплавком налетает, то просто отлетает поплавок и самолет цел.

А если бешка крылом налетает, то рушится гермоконтур и кирдык.

на "все кучки" садиться - бесполезное занятие...

Машинка должна быть хороша - в своей стихии...

Не получится сделать аппарат, котороый и волну бы держал в несколько баллов.. и летал хоршо... и при этом имел приемлемую эффективность\стоимость..

Вот... смотрим - сколько ВОДЫ за собой тащит самонаилучший корейский сеа.. при разбеге... он пол океана за собой волокет... пока разогнался до взлетной - треть бака нету...

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=0uWGoZycEbw...feature=related</noindex> сеа план корейский

или смотрим - как поднимается в воздух Ховер.. раз - и там.. секунды..

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=FElrrUEQwzs</noindex>

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=jxOnYxI28xY</noindex>

Сам на берег вылезает.. никаких краньев - не надо... причалов.. ангаров..

Так - на какую схему, следует делать ставки?

Эта машинка пока еще не прогремела - по той простой причине, что исходный ХоверВинг сделан в формате "дорогая игрушка для любителей"

Как только машины аналогичной схемы - начнут выпускать в формате "летающая Газель" ..

Это будет переворот в транспортной сфере - сравнимый с появлением автомобиля..

И колоссальнейший гешефт - для производителей...

Изменено 14 марта 2011 пользователем qxev

[a_schelyaev 367]

А зачем смотреть на корейский? Смотрите на лучших, берите Цессну на поплавках. Взлетает нормально, летит тоже неплохо и, главное, логистика развита.

[nut888 3]

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:

1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли

Простейший вопрос по малой посадочной скорости

Наверняка у авиаторов есть какие-то безразмерные критерии

например отношение минимальной скорости к максимальной или

посадочной/крейсерской

Вот например какой-нибудь из этих критериев для Вашего аппарата

в сравнении например с большими современными пассажирскими самолетами

с развитой механизацией крыла

можете привести

[qxev 1]

А зачем смотреть на корейский? Смотрите на лучших, берите Цессну на поплавках. Взлетает нормально, летит тоже неплохо и, главное, логистика развита.

ну шо , сессна.. сессна... разработка 30-х годов.. с нее уже все высосано.. потенциал развития = 0...

Подготовка пилота на сессну стоит в районе 10 (десяти) тысяч долларов...

И чтобы оный пилот НЕ утратил навыки - он должен налетывать не менее 30-40 часов в месяц..

Реально "пилоты выходного дня" (владельцы частных ЛА) - летают ГОРАЗДО реже.. в итоге смертность среди них - примерно как среди туберкулезников...

Вот и вся сессна..

СКОЛЬКО СТОИТ НАУЧИТЬСЯ УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ

В зависимости от типа самолета час полета стоит от $150 до $400. Поначалу ученики летают по 30 минут, для начинающих этого достаточно. Во многих аэроклубах ученики платят членские взносы. Летать и учиться могут только члены клуба. В некоторых аэроклубах, где также предусмотрено членство, не все так строго - летать могут все, кто пришел, но члены клуба имеют скидки на полеты - 15-20 процентов. В среднем полный курс обучения (из расчета $180 за час) обойдется в $7560. Это при том, что ученик старательный и способный и ему не понадобятся дополнительные часы на обучение

...Личный самолет - это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.

Содержание летающего самолета в среднем обходится в $1000-1500 в месяц. Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба.

Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от $100 до $500 в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.

<noindex>http://www.axinet.ru/showthread.php?t=632</noindex>

Простейший вопрос по малой посадочной скорости

Наверняка у авиаторов есть какие-то безразмерные критерии

например отношение минимальной скорости к максимальной или

посадочной/крейсерской

Параметр, определяющий безопасность ЛА - минимальная посадочная скорость, при которой аппарат сохраняет управляемость..

Наша машина - клон Ховера (улучшенный)

Смотрим на Ховер:

При какой минимальной скорости - он сохраняет управляемость?

Да при любой..

Почему и ценность представляет (сравнительно сессны)

[a_schelyaev 367]

ну шо , сессна.. сессна... разработка 30-х годов.. с нее уже все высосано.. потенциал развития = 0...

Потому что лучшее враг хорошего и улучшать лучшее смысла нет никакого.

Это есть признак классики.

Подготовка пилота на сессну стоит в районе 10 (десяти) тысяч долларов...

Цена вопроса зависит от экономики. В Китае будет стоить дешевле. А если мне по дружбе, то и вообще нахаляву в некоторых местах.

К самолету это имеет косвенное отношение.

И чтобы оный пилот НЕ утратил навыки - он должен налетывать не менее 30-40 часов в месяц..

Это минимум для пилотов ЛА любого типа, а не только для Цессны.

Реально "пилоты выходного дня" (владельцы частных ЛА) - летают ГОРАЗДО реже.. в итоге смертность среди них - примерно как среди туберкулезников...

Ну, а т.к. в странах, где летают в выходные дни на Цесснах смертность от туберкулеза является курьезом, то статистика лучше чем при гибели в ДТП.

;)

Вот и вся сессна..

Т.е. по делу возразить нечего?

А по ссылке ничего такого, чтобы сводило с ума.

Параметр, определяющий безопасность ЛА - минимальная посадочная скорость, при которой аппарат сохраняет управляемость..

Если уж говорить про безопасность ЛА, то помимо посадочной скорости есть еще такие характеристики как условия работы экипажа (обзор), значения устойчивости и управляемости, надежность систем (упирается в качество производства и обслуживания).

Я же не зря написал про логистику, т.к. сам самолет как таковой, независимо от его гениальности, не является самоцелью. Самоцелью является комплекс мер и мероприятий вокруг него.

[qxev 1]

Если уж говорить про безопасность ЛА, то помимо посадочной скорости есть еще такие характеристики как условия работы экипажа (обзор), значения устойчивости и управляемости,

то есть - то же самое, о чем мной и говорилось?

надежность систем (упирается в качество производства и обслуживания).

Я же не зря написал про логистику, т.к. сам самолет как таковой, независимо от его гениальности, не является самоцелью. Самоцелью является комплекс мер и мероприятий вокруг него.

То есть - Вы вообще НЕ читали темы.. максимум - по диагонали просмотрено...

1) надежность СИСТЕМ достигается применением СУ и оборудования - от СОЛИДНЫХ фирм

2) простота обслуживания, тем - что достаточен уровень автосервиса (ибо движки автоРПД конверсия)..

Проект - обмозгован со ВСЕХ сторон, сударь...

"коллективный мозг" интернет сообщества был выжат как лимон.. прежде чем Проект "отформовался" во всех оптимумах....

Изменено 15 марта 2011 пользователем qxev

[Гость]

простота обслуживания, тем - что достаточен уровень автосервиса

Планер тоже в гараже у Махмуда-жестянщика обслуживается?

[IBV 112]

2) простота обслуживания, тем - что достаточен уровень автосервиса (ибо движки автоРПД конверсия)..

Покажите ка как пригнать 6-местный ЛА к автосервизу.

У вас есть такие ролики?

[qxev 1]

Планер тоже в гараже у Махмуда-жестянщика обслуживается?

нет, у Ахмеда-стеклопластщика .. кузов = стеклоткань +эпоксидка... не красное дерево, отнюдь..

Покажите ка как пригнать 6-местный ЛА к автосервизу.

У вас есть такие ролики?

а как 10-местная Газель туда же добирается? вертолетом несут?

Коробка крыльев - легкосъемная.. (при демонтаже оной - аппарат превращается в обычный СВП.. при этом - все агрегаты стоят по-штатному.. машинка без крыльев идет своим ходом - по любой дороге.. или - без дороги.. Вы же видели Бэканир? представьте его - без крыльев.. не доедет до автосервиса? другое дело - шо по автодороге общего пользования низя.. но на трейлере - пожалуйста.. но катера как-то возят.. не каждый же день - на сервис)

Посмотрим «мировые течения» по близкой технике

СВЕРХЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ "ЧИРОК"

Глобальная цель проекта состоит во внедрении в широкую эксплуатацию авиационного транспортного средства нового типа, сочетающего в себе самолётную экономичность перевозок со способностью вертолётов эксплуатироваться вне оборудованных аэродромов. Ключевое звено проекта - это создание самолёта-амфибии с особыми взлётно-посадочными свойствами. При успешном продвижении проекта прогнозируется реализация около 3000 машин первого поколения по цене приблизительно 150 000 долл. США в ближайшие 10 лет после завершения процесса сертификации самолёта (современная ёмкость рынка поршневых самолётов всех типов ~ 1000 -1500 машин в год).

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальный взлетный вес 700кг

Номинальный взлетный вес 640кг

Максимальная коммерческая нагрузка 210кг

Крейсерская скорость 200км/час

Максимальная скорость горизонтального полета 250 км/час

Посадочная скорость 70км/час

Длина разбега 70м

Двигатели Rotax 582UL 2x64,4лс

<noindex>http://www.kulon-2.ru/index.php?option=com...1&Itemid=54</noindex>

запомним цифры

взлетная 700кг, мощность СУ= 130лс, цена 150К

При этом:

1) ни о каком упрощении пилотирования (сравнительно Классики ЛА) – и речи не идет..

2) еще неизвестно, как себя покажут «убираемые подушки ШВП»

ставатти SM-150 Light Спорт

Предполагая максимальную скорость в 120 узлов, максимальный взлетный вес в 1320 кг, а полезная нагрузка составляет 750 кг, один двигатель 100 л.с. поршневых двигателей с "винтом фиксированного шага .

Задуман - как "23 век J-3 Cub" Миссией Stavatti LSA является активизация категории Спорт самолетов "Войны Feel Звезда

. Состоящий из передовых сплавов, LSA будет чрезвычайно легкий самолет с большой площадью, по цене $ 50000 или меньше,

<noindex>http://www.stavatti.com/GENERAL_AVIATION.html</noindex>

из современных сплавов… за 50К… как бы не за 150..

Stavatti считает, что по крайней мере 8500 сертифицированных пилотов ежегодно фактически совершают покупку новых самолетов по ценам не более в $ 50.000 или меньше

Реальностью нынешней ситуации является то, что менее 3.000 пилотов - покупают новые самолеты , большинство из которых производятся Cessna, Cirrus и Diamond по цене около $ 200000, что соответствует лишь 16% от общего числа летающих

Короче говоря, хотя 16% могут позволить себе новый самолет по цене более $ 200,000, лишь 0,2% пилотов на самом деле совершают покупки новых самолетов, предлагаемых в этой ценовой категории.

Stavatti воспринимает стоимость приобретения - как основной фактор, который ограничивает покупку новых самолетов, стоящий на втором месте после расходов, связанных с эксплуатацией воздушных судов и обслуживания.

Следовательно, видение Stavatti для общего lightplanes авиации является внедрение частного самолета по цене $ 50.000 или менее, которые предлагают значительно улучшить надежность и эффективность работы

А вот в этом, ставаттии конкретно дает маху…

Критичным моментом «покупаемости» ЛА, явялется отнюдь не СТОИМОСТЬ…

А – простота (доступность) пользования данным конкретным ЛА…. И –безопасность (то же самое, по сути дела.. безопасным может быть только простой и доступный в управлении – аппарат)

[Гость]

нет, у Ахмеда-стеклопластщика .. кузов = стеклоткань +эпоксидка... не красное дерево, отнюдь..

Там на фотках вроде бы набор мелькал, наверняка не чугуниевый. Его тоже братья-близнецы Махмуд с Ахметом будут стеклопластиком латать, заклепки лепить.

Да, и еще вопрос по Цесснам: их тоже в гараже баночкой с эпоксидкой и рулончиком материи латают? Проверяют ли элементы силового набора планера на всякие трещины и пр.? А то складывается впечатление что малые летательные аппараты - это вообще что-то такое, пустяковое.

[qxev 1]

Там на фотках вроде бы набор мелькал, наверняка не чугуниевый. Его тоже братья-близнецы Махмуд с Ахметом будут стеклопластиком латать, заклепки лепить.

Да, и еще вопрос по Цесснам: их тоже в гараже баночкой с эпоксидкой и рулончиком материи латают? Проверяют ли элементы силового набора планера на всякие трещины и пр.? А то складывается впечатление что малые летательные аппараты - это вообще что-то такое, пустяковое.

В чем смысл "вопроса по сесснам"? подвергаются ли конструкции ЛА периодическим испытаниям?

Естественно - да...

рассчитываются ли оные конструкции на прочность и долговечность?

ну а как же?

Подтекст вопроса какой?

"Вы - не сможете обеспечить должные параметры прочности\надежности, на СВП-К".

сможем, применением элементарного приема - многократное резервирование узлов конструкции - по прочности..

Вы ведь, опять же - НЕ читаете тему.. или - прочитанное мгновенно улетучивается из сознания.. бесследно...

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!

.

У нас энерговооруженность 1лс на 3.1 кг массы (1400кг взлетной на 400лс .. которые в формате ДАР бартини = 450-480лс)

При таком запасе мощности - возможно заложить многократное превышение массы (прочности) по всем критичным узлам ИЗНАЧАЛЬНО... и спать спокойно..

для сравнения Cessna 172

взлетная 1112кг при мощности 160лс = 1 лс на 6,95кг массы...

<noindex>http://ru.wikipedia.org/wiki/Cessna_172</noindex>

Имеется "запас массы", который можно пустить на резервирование прочности?

Да офигенный..

[CARWIG 7]

У нас энерговооруженность 1лс на 3.1 кг массы (1400кг взлетной на 400лс .. которые в формате ДАР бартини = 450-480лс)

При таком запасе мощности - возможно заложить многократное превышение массы (прочности) по всем критичным узлам ИЗНАЧАЛЬНО... и спать спокойно..

для сравнения Cessna 172

взлетная 1112кг при мощности 160лс = 1 лс на 6,95кг массы...

<noindex>http://ru.wikipedia.org/wiki/Cessna_172</noindex>

Имеется "запас массы", который можно пустить на резервирование прочности?

Да офигенный..

А почему 400? Давай 1000 поставим! Железа можно будет ещё раза в 2 больше накидать. Нехай летает...

[EugenTrue 46]

На все вопросы нашлись ответы. Достойно!

Скепсис еще не побежден, но уже отступает!

Позволю себе еще один вопросец.

Кроме варианта "закорешиться с экстремалом" ты наверное рассматривал и другие варианты финансирования. Я имею в виду то, что пишут в умных книжках по экономике: создание акционерного общества или кредит в банке. (Про программу поддержки малого бизнеса вааще молчу по понятным причинам). Какие по-твоему подводные камни у классических схем развития? В чем преимущество твоей схемы?

[qxev 1]

А почему 400? Давай 1000 поставим! Железа можно будет ещё раза в 2 больше накидать. Нехай летает...

1000лс - это истребитель ВМВ... пентагон обидится..

Хотя есть модификация 2 по 250лс..

А вообще - турибинирование РПД мазда дает офигенный прирост мощи..

Трехсекционный РПД с турбиной выдает 500лс...

Кроме варианта "закорешиться с экстремалом" ты наверное рассматривал и другие варианты финансирования. Я имею в виду то, что пишут в умных книжках по экономике: создание акционерного общества или кредит в банке. (Про программу поддержки малого бизнеса вааще молчу по понятным причинам).

Кредит - под што?

Где-то видели изобретателей (или конструкторов) владеющих ликвидным имуществом?

А потом... пошли они все нах... еще не хватало гобсеков банковских своими мозгами кормить... пущщай кредитуют торговлю китайскими трусами...

акционерное общество?

Технологию этого дела знаете?

организационые расходы превысят 50К... вопрос - и нафига, общество.. тогда?

ну еще есть у конструкторов - вроде какие-то наметки вписаться в программу развития МБ..

Какие по-твоему подводные камни у классических схем развития? В чем преимущество твоей схемы?

да не моя это схема...

Моя - идея "скомбинировать" несколько наиболее перспективных схем , и "привить" этот букет на базу Ховера...

А основная идеология (конструкции 80%) - это ДЛК Бартини.

Фишка в том, что "добавки" (ромб-крыло и шасси Ховер) - оказываются последним "аккордом" в этой авиаСимфонии...

После чего количество "опций" переходит в новое качество (летающую газель)

[a_schelyaev 367]

то есть - то же самое, о чем мной и говорилось?

Да не совсем. Вы акцентируетесь на тех аспектах, что выгодно выставляют вашу идею в свете.

Но т.к. через меня в среднем в год проходили по два проекта, то все они уходили с оценкой НЕУД не по ЛТХ.

1) надежность СИСТЕМ достигается применением СУ и оборудования - от СОЛИДНЫХ фирм

Вы прав, но есть ньюанс. Надежность ЛА достигается за счет совместимости друг с другом входящих в него систем, и с наземной инфраструктурой.

Речь идет об подтверждении заданного ресурса ЛА в целом. А ресур ЛА и ресурс его систем вещи разные.

У вас при разбеге и посадке, как я вам уже упомянул, всю нагрузку на себя берет корпус, который если что получает повреждения, способные привести к АП, как минимум.

простота обслуживания, тем - что достаточен уровень автосервиса (ибо движки автоРПД конверсия)..

Это простота покупки и доступность на рынке. И только в случае самостоятельного обслуживания. Вопрос же в наличии сервисных центров по стране или по странам, которые способны обслуживать ЛА данного типа. Потому что когда однажды у одного развалится при посадке, потому что он неправильно самостоятельно клеил композитный корпус, то вопросов возникнет очень много. Особенно о наличии инструментов диагностики всяческих, которые тоже не копеек стоят, об оснастке и прочее.

Короче вы пройдете все круги ада, которые прошли ребята, производящие Цессну или Пайпер.

для сравнения Cessna 172

Просто Цессна будет иметь лучшие экономические показатели в полете за счет того, что не тащит лишний груз.

А отсюда и скорость вырастет и дальность, и ресурс, кстати.

А если вам интересна авиагазель, то я вам попозже приведу ее пример.

[qxev 1]

Да не совсем. Вы акцентируетесь на тех аспектах, что выгодно выставляют вашу идею в свете.

Но т.к. через меня в среднем в год проходили по два проекта, то все они уходили с оценкой НЕУД не по ЛТХ.

В том-то и дело...

Мы определяем ГЛАВНЫЙ параметр искомого ЛА

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЬЗОВАНИЯ.. (повышенная стабильность на ВСЕХ режимах движения, сравнительно любых иных ЛА)

И уже к НЕМУ - довольствуемся тем, что фактически получилось по ЛТХ, экономичности и пр...

Потому что все остальное - не идет ни в какое сравнение по значимости..

ЛТХ - да хоть минимальные.. главное - что аппарат привезет людей в целости и сохранности... а что - на полчаса позже сессны.. да и фиг с нем..

Вы прав, но есть ньюанс. Надежность ЛА достигается за счет совместимости друг с другом входящих в него систем, и с наземной инфраструктурой.

Речь идет об подтверждении заданного ресурса ЛА в целом. А ресур ЛА и ресурс его систем вещи разные.

У вас при разбеге и посадке, как я вам уже упомянул, всю нагрузку на себя берет корпус, который если что получает повреждения, способные привести к АП, как минимум.

нагрузку (любую" принимают СИЛОВЫЕ элементы (нервюры и стрингеры).. корпус - принимает нагрузку воздушного потока и водяных брызг... как мне казалось, доселе..

Это простота покупки и доступность на рынке. И только в случае самостоятельного обслуживания. Вопрос же в наличии сервисных центров по стране или по странам, которые способны обслуживать ЛА данного типа. Потому что когда однажды у одного развалится при посадке, потому что он неправильно самостоятельно клеил композитный корпус, то вопросов возникнет очень много. Особенно о наличии инструментов диагностики всяческих, которые тоже не копеек стоят, об оснастке и прочее.

Короче вы пройдете все круги ада, которые прошли ребята, производящие Цессну или Пайпер.

Корпус стеклопластиковый НЕ является ОСНОВОЙ несущей конструкции... конечно, если пол-крыла потеряет обшивку, тогда АП..

Кроме того, много ли у нас сертифицированных севисцентров иномарок?

Но народ и на обычных - ремонтируется, с тем же успехом..

Обычно, когда появляется новая техника - возникает и сервис под НЕ... причем - спонтанно (что мы не раз уже наблюдали, своими глазами)

Просто Цессна будет иметь лучшие экономические показатели в полете за счет того, что не тащит лишний груз.

А отсюда и скорость вырастет и дальность, и ресурс, кстати.

А если вам интересна авиагазель, то я вам попозже приведу ее пример.

1) Да пускай имеет лучшие показатели...

Просто Сессну купит 1 потребитель (кому интересна дальность и скорость за 1 миллион долларов)

а СПВ-К приобретут 20 человек (кому больше нравится "неспешная безопасность" за 50К)

НИШИ - разные, совершенно

2) конечно интересна "авиаГазель"... думаю - и не мне одному.. ждем-с..

Изменено 17 марта 2011 пользователем qxev

[a_schelyaev 367]

В том-то и дело...

Мы определяем ГЛАВНЫЙ параметр искомого ЛА

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЬЗОВАНИЯ.. (повышенная стабильность на ВСЕХ режимах движения, сравнительно любых иных ЛА)

Посторонний предмет в корпус. За счет чего тут обеспечивается безопасность?

Еще мне не совсем понятна управляемость ЛА при порывах ветра на малых скоростях, когда важную роль играет плечо до органа управления в продольном канале.

И уже к НЕМУ - довольствуемся тем, что фактически получилось по ЛТХ, экономичности и пр...

Потому что все остальное - не идет ни в какое сравнение по значимости..

В таком случае вы достигнете блестящего уровня безопасности за счет того, что ваш ЛА будет людям не по карману и его брать не будут. Ну, а раз мало потребителей, то и статистика по проблемам будет низкая.

;)

ЛТХ - да хоть минимальные.. главное - что аппарат привезет людей в целости и сохранности... а что - на полчаса позже сессны.. да и фиг с нем..

На мой взгляд, те кто играют в самолетики делают осознанный шаг к риску. Благо вся статистика известна.

А полную гарантию безопасности не может дать никто.

Не туда копаете.

Сугубо моя точка зрения.

нагрузку (любую" принимают СИЛОВЫЕ элементы (нервюры и стрингеры).. корпус - принимает нагрузку воздушного потока и водяных брызг... как мне казалось, доселе..

Ни в коем случае. Как и любой надутый презерватив первым делом нагрузку воспринимает обшивка и перераспределяет ее на силовой каркас.

Если обшивка перестает нести, то каркас, по большому счету, мало помогает.

Т.к. он заточен строго под сертифицируемые случаи нагружения или минимизацию веса.

Корпус стеклопластиковый НЕ является ОСНОВОЙ несущей конструкции... конечно, если пол-крыла потеряет обшивку, тогда АП..

Очень странная концепция.

Кроме того, много ли у нас сертифицированных севисцентров иномарок?

Но народ и на обычных - ремонтируется, с тем же успехом..

Неужели непонятно, что дело не в правильности обслуживания, а в том, кто будет потом, если что-то случится, выплачивать вам денюжку.

:)

Вы же целуете крест, что все безопасно. Потребитель вправе вам поверить, но обезопаситься на тот случай, если вы заблуждаетесь.

:)

Вы, вообще, на какого потребителя ориентируетесь?

Вот видите, что ноги у проекта растут из других мест.

Это мы еще не касались вопросов страхования пилотов вашего ЛА.

:)

Обычно, когда появляется новая техника - возникает и сервис под НЕ... причем - спонтанно (что мы не раз уже наблюдали, своими глазами)

Просто Сессну купит 1 потребитель (кому интересна дальность и скорость за 1 миллион долларов)

а СПВ-К приобретут 20 человек (кому больше нравится "неспешная безопасность" за 50К)

НИШИ - разные, совершенно

Ну в отличии от вас, что такое Цессна всем известно. И все знают какой подлянки от них ждать.

А что у вас?

Пустые обещания, да отсутствие сервисной поддержки.

Ну а раз вы сервис не можете нормально организовать, то где гарантия, что во всем остальном у вас так безоблачно?

2) конечно интересна "авиаГазель"... думаю - и не мне одному.. ждем-с..

Я поищу материалы дома.

Там кит на покрышках от полярного вездехода с закрылками Крюгера. Верхнеплан.

Садится буквально на пятачек.

На бензин там плюют ради возможности садиться и летать где угодно.

[qxev 1]

Посторонних предмет в корпус. За счет чего тут обеспечивается безопасность?

Еще мне не совсем понятна управляемость ЛА при порывах ветра на малыхъ скоростях, когда важную о\роль играет плечо до органа управления в продольном канале.

Пример - крыло овальное камертон (частный случай крыло замкнутого контура)

Обычный самолет может позволить себе сравнительно небольшой угол атаки – всего около 13 градусов. Если это число будет превышено, машина может потерять управление и свалиться на крыло, а затем – в штопор, . – Но агрегат, оснащенный овальным крылом замкнутого типа, может намного увеличить этот угол. Видеозаписи доказывают, что аппарат весом 1.360 кг с двигателем мощностью всего 260 л/с бежит с разгоном скорости и отрывается на углах атаки 17 -- 19 градусов

..оказался устойчив и к воздействию бокового ветра на взлете и посадке. Обычный Ан-2, когда ему в борт дует ветер со скоростью шесть метров в секунду, вынужден либо изменить курс взлета, либо вообще отменить полет. А этот аппарат «выдерживает» боковой ветер вдвое сильнее.

При полете обычного самолета на концах его крыльев возникают вихревые потоки воздуха, преодоление которых требует увеличения мощности двигателя. Этот практически лишен данного недостатка (концов крыльев у него нет), что дает выигрыш в мощности двигателя на 30 – 40%. Потому он разгоняется при малой тяге.

Еще одна особенность самолета - его маневренность. Он позволяет совершать посадку или осуществлять взлет со сравнительно небольших площадок, не имея закрылок, способен сесть на небольшую и не очень ровную полянку, и взлететь с нее после короткого разбега,

Испытания варианта "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)

<noindex>камертон крыл замкн контура </noindex>

<noindex>видео испытательного полета </noindex>

ну а более полное представление "откуда управляемость" - тут

<noindex>http://www.prandtlplane.it/219938EF-5199-4...518076A5A2.html</noindex>

<noindex>http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf</noindex>

<noindex>http://etd.ohiolink.edu/send-pdf.cgi/Lando...ayton1262089704</noindex>

<noindex>http://en.wikipedia.org/wiki/Closed_wing</noindex>

<noindex>http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?WO=2010116018</noindex>

Изменено 22 марта 2011 пользователем qxev