Требуется инженер конструктор

[Cartel Avia 0]

Требуется разработать механизм складного авиационного крыла. Принцип работы механизма можно посмотреть на этом видео: <noindex>http://www.youtube.com/watch?v=Ox-M-ztI5g0...player_embedded</noindex> или на сайте производителя самолета <noindex>http://www.iconaircraft.com/videos.html</noindex>

Привод механизма - электрический 12 или 24 вольта на выбор. Механиз должен быть универсальным, т.е. он не разрабатывается под конкретное авиационное крыло, а наоборот - крыло разрабатывается под механизм. В любом случае, будут даны необходимые размеры, в которые надо уложиться, так как для авиации массо-габаритные характеристики имеют значение. Желательно, чтоб этот механизм был легким и компактным. Материал можно использовать любой, в том числе - титан, композитные материалы и так далее.

Понимаю, что информации для начала работы мало, поэтому готов оперативно отвечать на поставленные вопросы.

Работа может быть удаленной, это не принципиально.

Возможна предоплата за разработку, после того, как схема работы механизма будет согласована обоими сторонами. В качестве примера работы механизма - не сложный Flash, 3d ..., так чтоб было понятно, что эта схема рабочая.

Предпочтение для конструкторов из Санкт-Петербурга.

Следующим этапом будет разработка механизма открытия "фонаря" и механизма выпуска шасси.

Изменено 14 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[SergeT 0]

Задача в целом понятна, есть "соображения"...

Дальше исходные данные и детали:

- максимальный вес аппарата и эксплуатационные перегрузки - ?

- допустимые габариты - ? (масса уже как производная)

- допустимы ли "ручные" операции - ?

Судя по видео и фото кабины (джойстики) управление закрылками и элеронами - электродистанционное (приводы внутри крыла)

primus@uch.net

Cherkassy Ukraine

[Кубик рубика 0]

Есть один вариант. А фюзеляж такой же будет (ширина)?

[Cartel Avia 0]

В архивах, чертежи самолетов с верхним расположением крыла.

Центроплан, в этих конструкциях не предусмотрен, так как двигатель расположен не на крыле. Длинна центроплана в самолетах с количеством посадочных мест до 5 - как правило 800-1500 мм, в зависимости от конструкции самолета, а так же количества установленных двигателей. Не надо обращать внимание на то, что в этих чертежах и собственно всей конструкции самолета предусмотрены подкосы крыла.

В конструкциях, в которых будет устанавливаться механизм складывания крыла, подкосов не будет!

Чертежи для общего обозрения, но для привязки механизма - вы можете взять за основу любое крыло, т.е. его основные размеры и геометрию.

Двигатели могут быть установлены как в положении тянущий винт, так и в положении толкающий винт, иногда бывает тяни-толкай, (на одном центроплане устанавливаются два двигателя в один ряд: один двигатель винт толкающий, другой тянущий)

В любом случае, расположение двигателей и их количество не должно отражаться на схеме и принципе работы механизма быстро-разборного крыла. Гораздо проще адаптировать крыло под механизм, чем каждый раз разрабатывать новый механизм.

Вес консоли крыла, как правило не превышает 30 кг, в зависимости от применяемого материала, НО в консоли крыла иногда встраивают бензобак (материал - нержавеющая сталь), поэтому вес консоли крыла с заправленным топливным баком - может достигать до 80 кг. В случае, если бак встроен в консоль крыла, он максимально близко размещается к центроплану. Для этого надо так же предусмотреть устройство гибкого дублированного бензопровода от бензобака находящегося в консоли крыла - до центроплана, в котором размещается система распределения топлива до двигателя/двигателей. В редких случаях крыло будет «собираться» с полным баком, но надо быть к этому готовым, ситуации бывают разные.

Моё мнение относительно расположения механизма.

Предпочтительно размещать весь механизм в центроплане. В этом случае удобнее обслуживать механизм, и не нагружать дополнительным весом крыло, возможно использовать один двигатель и один редуктор для двух консолей. Если конструкция механизма будет не большой по массе и габаритам, ее можно размещать в крыле. Я не навязываю свое мнение, это на усмотрение конструктора, но с обязательным обоснованием выбранной схемы, а так же необходимыми рекомендациями для проектирования крыла под механизм.

Длинна консоли крыла не более 6 метров, но это самая длинная консоль, которая могла бы быть использована с таким механизмом. Обычно общая длинна крыла 9-11 метров, при учете, что длинна центроплана в среднем 1000 мм, получается, что длинна консоли крыла 4000-5000 мм.

В конструкции самолета будет предусмотрена плоскость, на которую будет опираться конец крыла в «сложенном» состоянии, чтоб вибрация при транспортировке негативно не сказалась на механизме и на креплении крыла.

В конструкции механизма обязательно надо предусмотреть «замок».

1. При стыковке крыла с центропланом, крыло должно фиксироваться механическим «замком». "Замок" вероятно по типу защелки, ни какого ручного воздействия для фиксации механизма "замком" не требуется, принцип как у дверного замка с защелкой.

2. Для расстыковки крыла, надо предусмотреть, трос управления или механический рычаг, который открывает «замок». Желательно использовать один трос и один рычаг на два замка. Так же надо предусмотреть фиксацию троса или рычага, чтоб избежать случайного срабатывания открытия «замка».

3. Электрическая часть механизма (привод) расстыковки включается - только после того, как открыт «замок», таким образом исключается случайное срабатывание.

4. По окончании действия расстыковки крыла и его "складывания", механизм так же встает на "замок", чтоб не было случайного срабатывания во время транспортировки самолета.

Нагрузку на крыло для этого типа самолета - закладываем максимальную: +-3,5 ед.

Механизация крыла.

Управление элеронами, закрылками и другими системами - через тросы управления, (как вариант - можно рассматривать этого производителя <noindex> "Завод Технопривод" ) </noindex>. Управление элементами (элерон, закрылок и др.) механизации крыла - дублированы - два паралельных троса управления !, принцип "тяни-толкай", с пружинным действием возврата в "ноль". Диаметр троса (не оболочки) не более 6 мм.

Тросовое управление в малой авиации применятся повсеместно, в том числе в малой, не скоростной авиации с турбовинтовми и реактивными двигателями, военной авиации прошлого - ИЛ 28, и так далее.... Тросовые системы управления доказали свое преимущество перед жесткими рычажно-механическими устройствами, в том числе и по основному показателю – люфт. В предложенном варианте производителя тросов управления, люфт до 2.5 мм при диаметре 6 мм, что значительно меньше чем у рычажно-механических схем. Можно, использовать и без люфтовые тросовые приводы, но стоимость их значительно выше, а безусловное применение в системе управления самолетом не обоснованное. Смешанную схему управления самолета можно посмотреть <noindex>здесь</noindex>

Электро-приводы механизации крыла рассматриваются, только в случае, если не будет найдено решение для управление тросами, так как базовая стоимость самолета значительно вырастает.

Дальше исходные данные и детали:

- максимальный вес аппарата и эксплуатационные перегрузки - ?

При схеме с двумя тянущими винтами (два двигателя), 4 человека, топливо, небольшой груз - максимальный взлетный вес не более 1300-1400 кг., ну это со значительным запасом. Сухой вес самого тяжелого самолета до 800 кг.

Класс самолета в котором будет применяться механизм складывания крыла - не маневренный (самолеты, которые не допускаются к выполнению фигур высшего пилотажа) - 3,5 единицы в каждую сторону, это конечно по максимуму.

- допустимые габариты - ? (масса уже как производная)

- допустимы ли "ручные" операции - ?

Надо уложиться в габариты крыла, в качестве примера привел архив чертежей. При проектировании надо учитывать, что примерно 20% задней части крыла отдается под механизацию, а так же надо учитывать геометрию крыла. Вообщем если механизм будет встроен в любое из предоставленных крыльев, задача будет выполнена.

Ручная операция:

1. Открытие "замков" при помощи троса или рычага.

2. Нажать на кнопку управления складыванием крыла.

Есть один вариант. А фюзеляж такой же будет (ширина)?

К ширине фюзеляжа не привязываемся. За основу берем центроплан 800-1500 мм., но и эти цифры не критичные, они могут быть и меньше и больше, так как крыло будет проектироваться под механизм

UTe-150_Plans.rar

piper.zip

BearHawk.rar

Изменено 15 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Cartel Avia 0]

Исправил некоторые цифры.

[Lentyaj 0]

В архивах, чертежи самолетов с верхним расположением крыла.

Центроплан, в этих конструкциях не предусмотрен, так как двигатель расположен не на крыле. Длинна центроплана в самолетах с количеством посадочных мест до 5 - как правило 800-1500 мм, в зависимости от конструкции самолета, а так же количества установленных двигателей. Не надо обращать внимание на то, что в этих чертежах и собственно всей конструкции самолета предусмотрены подкосы крыла.

В конструкциях, в которых будет устанавливаться механизм складывания крыла, подкосов не будет!

Чертежи для общего обозрения, но для привязки механизма - вы можете взять за основу любое крыло, т.е. его основные размеры и геометрию.

Двигатели могут быть ...

------

------

К ширине фюзеляжа не привязываемся. За основу берем центроплан 800-1500 мм., но и эти цифры не критичные, они могут быть и меньше и больше, так как крыло будет проектироваться под механизм

Интересно...на какую элементную базу ориентироваться, в частности, электродвигатели: отечественную (которая на 90% "военная") или импортную (какие нибудь предпочтения есть?).

Насколько я могу предположить в крыле должны быть установлены некие светотехнические устройства (типа габаритных фонарей), каким образом предполагается (если они будут) организация их электропитания, требуется ли ВКУ или питание будет жгутами излишней длины(для компенсации кинематики)? Каким образом планируется обеспечение работы (натяжения?) тросового привода?

Кинематика движения крыла принципиальна как на аналоге или могут быть иные решения (например, как на самолетах палубной авиации)

Кстати, каково время развертывания и свертывания?

P.S.: Повторюсь, мне просто интересно, с точки зрения общей компоновки.

[Cartel Avia 0]

Интересно...на какую элементную базу ориентироваться, в частности, электродвигатели: отечественную (которая на 90% "военная") или импортную (какие нибудь предпочтения есть?).

На Российский продукт надежды нет. Только импортные комплектующие! Предпочтения - качество и надежность.

Насколько я могу предположить в крыле должны быть установлены некие светотехнические устройства (типа габаритных фонарей), каким образом предполагается (если они будут) организация их электропитания, требуется ли ВКУ или питание будет жгутами излишней длины(для компенсации кинематики)?

Вы правильно отметили - в крыло должна быть заведена проводка, количество электропотребителей не определено, это зависит от модели самолета. Принцип преломления жгута скорее всего как у станков ЧПУ, кабельный канал. Пример <noindex>здесь</noindex>, но только полностью закрытый, от внешнего воздействия.

ВКУ - ввод кабельный универсальный?

Вообщем организация подводки кабеля - это на усмотрение конструктора, диаметр кабеля думаю будет не более 15-20 мм. Марку кабеля так же надо подбирать, из расчета, что он будет работать на изгиб. Скорее всего это многожильный кабель со стальным тросом. За этим вопросом можно обратиться к конструкторам ЧПУ, у них кабель постоянно находится в состоянии преломления.

Каким образом планируется обеспечение работы (натяжения?) тросового привода?

Основная конструкция: качалка - трос - рычаг. Каждый трос замыкается на оконечное устройство организации привода. Закрылки- на рычаг, который устанавливает заданный, фиксированный угол отклонения. Трос привода элерона - выводится на центральный рычаг управления (штурвал), руль поворота (направления), жесткое тросовое соединение - на педали, и так далее. Во всех случаях привод троса управления от ручного воздействия.

Кинематика движения крыла принципиальна как на аналоге или могут быть иные решения (например, как на самолетах палубной авиации)

Кинематика как у представленного образца Icon A5. Палубная - не интересна.

Кстати, каково время развертывания и свертывания?

Не принципиально. Изменено 14 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Lentyaj 0]

ВКУ - ввод кабельный универсальный?

Нет.

ВКУ-вращающееся контактное устройство (по англицки "slip ring" кажись).Устройство предназначено для передачи с неподвижной части на вращающеюся. Широко используется в кранах, танках, камерах видеонаблюдения, радарах. "Продвинутые" образцы позволяют передавать видеоинформацию высокого разрешения, а "супер-пупер" и различные вещества (воздух, газы, жидкости и т.д.)

Каждый трос замыкается на оконечное устройство организации привода. Закрылки- на рычаг, который устанавливает заданный, фиксированный угол отклонения. Трос привода элерона - выводится на центральный рычаг управления (штурвал), руль поворота - на педали, и так далее. Во всех случаях привод троса управления от ручного воздействия.

Думаю или я неправильно понял или Вы. Меня заинтересовал момент передачи усилия с неподвижной(планера) на подвижную часть (крыло), здесь получается ситуация аналогичная проводке. (Угол поворота 90 град по моему достаточно большой и требуется некая избытачная длина троса, которую нужно "убирать"- компенсировать).

Кинематика как у представленного образца Icon A5. Палубная - не интересна.

Если не секрет-почему? Или просто не нравится... Можно, например, развить эту идею до принципа развертывания панели солнечной батареи в космосе, т.е применить несколько секций? :-) Мне видится, что подобная реализация будет значительно проще (и эффектней, то бишь красивше ;-) )

[Cartel Avia 0]

ВКУ-вращающееся контактное устройство (по англицки "slip ring" кажись).Устройство предназначено для передачи с неподвижной части на вращающеюся. Широко используется в кранах, танках, камерах видеонаблюдения, радарах. "Продвинутые" образцы позволяют передавать видеоинформацию высокого разрешения, а "супер-пупер" и различные вещества (воздух, газы, жидкости и т.д.)

Я думаю, что в данной конструкции ВКУ не подойдет, вернее может быть лишним устройством, так как помимо вращания еще и поворот на 90 градусов. Контактная система так же может подвести, самолет находится в постоянной вибрации, особенно крыло, а дублирование ВКУ усложняет систему.

Думаю или я неправильно понял или Вы. Меня заинтересовал момент передачи усилия с неподвижной(планера) на подвижную часть (крыло), здесь получается ситуация аналогичная проводке. (Угол поворота 90 град по моему достаточно большой и требуется некая избытачная длина троса, которую нужно "убирать"- компенсировать).

Я не конструктор, многого не знаю, возможно есть и другие решения...

Если не секрет-почему? Или просто не нравится...

Эффект у Icon завораживающий. Если есть пример того, о чем Вы говорите, давайте рассмотрим. Конечно - копирование принципа Icon - в какой то степени плагиат, но он с юридической точки зрения доказательно не перспективен. Если получится найти видео "сборки/разборки" как у палубного крыла - выкладывайте на форум. Можно попробовать сделать флеш...

Можно, например, развить эту идею до принципа развертывания панели солнечной батареи в космосе, т.е применить несколько секций? :-) Мне видится, что подобная реализация будет значительно проще (и эффектней, то бишь красивше ;-) )

Дополнительные секции и дополнительная механизация не только удорожает проект, но и в некоторой степени снижает безопасность самолета. Не думаю, что реализация принципа развертывания батарей такая простая... Изменено 13 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Cartel Avia 0]

ВКУ-вращающееся контактное устройство (по англицки "slip ring" кажись).Устройство предназначено для передачи с неподвижной части на вращающеюся. Широко используется в кранах, танках, камерах видеонаблюдения, радарах. "Продвинутые" образцы позволяют передавать видеоинформацию высокого разрешения, а "супер-пупер" и различные вещества (воздух, газы, жидкости и т.д.)

Вот мне здесь подсказывают, что если конструктивно можно будет внедрить два ВКУ, то это лучше, чем кабель, который постоянно работает на изгиб. Как минимум один ВКУ нужен, чтоб вокруг своей оси не перекручивать кабель. Думаю, что мировая промышленность выпускает достойные ВКУ.

Насчет тросов управления, здесь то же надо хорошенько подумать. Можно обшивку троса делить на две части, чтоб так же не было перекрута вокруг своей оси. Конец троса жестко не фиксировать, чтоб он мог на кронштейне крепления свободно вращаться вокруг своей оси.

Ну что то такое наверно можно придумать.

Так же надо ВКУ внедрять для бензопровода. Вот здесь не только два ВКУ в линию, т.е. один на вращение, второй на изгиб. Думаю, что потребуется дублирование системы ВКУ для бензопровода, иначе при сертификции в целом самолета, могут не пропустить по нормам летной годности и безопасности. Российские АП 23 и Американские FAR 21, очень привередливые, небольшое отклонение от правил, означает отправить самолет на доработку, а это выкинутые деньги и как минимум год еще раз потратить на сертификацию. Как следствие, установка в консоли крыла перед ВКУ электромеханических кранов, которые перекрывают бензопровод в момент "складывания" крыла. Вообще такой кран нужен по любому, во время стоянки, желательно бензопровод перекрывать.

Наверно в процессе обсуждения еще много всяких нюансов вылезет.

Мне бы не хотелось навязывать свои делитанские познания в конструировании, каждый должен заниматься своим делом...

Изменено 13 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Lentyaj 0]

Я хочу подчеркнуть, что в данном конкретном случае мне просто интересно. Я не имею отношения к авиации (да и летал уже лет 10 как назад), просто обратил внимание на ряд .... эээ... непонятных мне моментов. Сегодня воскресенье можно и потрепаться о том, о сем, к тому же на интересную тему и с интересующимися людьми. Проблемы компоновки очень интересуют (профессионально), потому как, таких специалистов (к большому сожалению) очень мало осталось(советской школы по понятным причинам, а новым учиться не у кого).

Вот мне здесь подсказывают, что если конструктивно можно будет внедрить два ВКУ, то это лучше, чем кабель, который постоянно работает на изгиб. Как минимум один ВКУ нужен, чтоб вокруг своей оси не перекручивать кабель. Думаю, что мировая промышленность выпускает достойные ВКУ.

------

-------

Так же надо ВКУ внедрять для бензопровода. Вот здесь не только два ВКУ в линию, т.е. один на вращение, второй на изгиб. Думаю, что потребуется дублирование системы ВКУ для бензопровода, иначе при сертификции в целом самолета, могут не пропустить по нормам летной годности и безопасности. Российские АП 23 и Американские FAR 21, очень привередливые, небольшое отклонение от правил, означает отправить самолет на доработку, а это выкинутые деньги и как минимум год еще раз потратить на сертификацию. Как следствие, установка в консоли крыла перед ВКУ электромеханических кранов, которые перекрывают бензопровод в момент "складывания" крыла. Вообще такой кран нужен по любому, во время стоянки, желательно бензопровод перекрывать.

По ВКУ, безусловно, Вы начинаете понимать изящность решения с этим устройством. Данное устройство примитивно по конструкции и обеспечивает множество контактов (например, в кранах от 6, в танках, по-моему, 16). У Вас (ну я так думаю) будет, скажем 6 (габаритный фонарь, датчик уровня топлива в баке, датчик открытия элерона, датчик наклона крыла, концевой выключатель, топливонасос). Обойтись, думаю, возможно и одним ВКУ(даже с учетом предлагаемой схемы).

Для топливопровода (это звучит, подозреваю, технически правильнее) нужно применять ВГУ (вращающееся гидравлическое устройство) как самостоятельный узел.

Безусловно, их нужно искать или считать(чтобы самим сделать). Если все делать самим решение вообще может получиться очень красивым. Как говорится, "Надо рисовать".

Насчет тросов управления, здесь то же надо хорошенько подумать. Можно обшивку троса делить на две части, чтоб так же не было перекрута вокруг своей оси. Конец троса жестко не фиксировать, чтоб он мог на кронштейне крепления свободно вращаться вокруг своей оси.

Ну что то такое наверно можно придумать.

По тросовому приводу, думаю это очень слабое звено в данной конструкции, посоветовал бы Вам, очень хорошо подумать над этим вопросом и рассмотреть альтернативные варианты пока не поздно (например, пневмопривод или все-таки электропривод).

Эффект у Icon завораживающий. Если есть пример того, о чем Вы говорите, давайте рассмотрим. Конечно - копирование принципа Icon - в какой то степени плагиат, но он с юридической точки зрения доказательно не перспективен. Если получится найти видео "сборки/разборки" как у палубного крыла - выкладывайте на форум. Можно попробовать сделать флеш...

Считаю это мастерством оператора и редактора. Сделан ролик (который на сайте) очень классно.

Ну... Я на такие подвиги не готов. Поговорить пофантазировать енто пожалуйста. :-) Все остальное: время и определенный мозговой штурм. Хотя если встечу чье нибудь где нибудь....

Насчет юридической чистоты... да и фиг с ней.

Дополнительные секции и дополнительная механизация не только удорожает проект, но и в некоторой степени снижает безопасность самолета. Не думаю, что реализация принципа развертывания батарей такая простая...

Я не самолетостроитель, но думаю 3 секции помельче в производстве будут дешевле чем 1, но большая. А развертывание крыла потребует один простенький редуктор механизм, тросик, 2-4 направляющих ролика и, вероятно, несколько пружин.

Наверно в процессе обсуждения еще много всяких нюансов вылезет.

Конечно. Вот я и говорю главное компоновка.

Мне бы не хотелось навязывать свои делитанские познания в конструировании, каждый должен заниматься своим делом...

Ну "Кто платит тот и танцует девушку", ничего зазорного в этом нет.

Спасибо за интересную беседу.

[Zlobnui Filin 0]

доброго.

интересная тема, ею можно и нужно заниматься. все нюансы, которые тут обсуждались, а это далеко не все конструктивные проблемы, вылезут на этапе Технического Задания и в ходе выполнения работ. я к тому - нужен системный подход. ТЗ - выполнение работ. не мы с вами это придумали, и ломать эту систему, я лично, смысла не вижу.

вопрос в таком случае первый - что именно мы хотим получить - комплект КД или же нечто другое?

второй - сроки на разработку.

третий - сроки на изготовление опытного образца (если требуется изготовление)

сам работаю как ИП в теме конструирования, проходил уже неоднократно.

[Cartel Avia 0]

По ВКУ, безусловно, Вы начинаете понимать изящность решения с этим устройством. Данное устройство примитивно по конструкции и обеспечивает множество контактов (например, в кранах от 6, в танках, по-моему, 16). У Вас (ну я так думаю) будет, скажем 6 (габаритный фонарь, датчик уровня топлива в баке, датчик открытия элерона, датчик наклона крыла, концевой выключатель, топливонасос). Обойтись, думаю, возможно и одним ВКУ(даже с учетом предлагаемой схемы).

Можно вообще обойтись без ВКУ, так как в "сложенном" состоянии крыла, устройства и приборы, которые находятся в крыле не требуют диагностики и контроля. При стыковании крыла с центропланом можно использовать контактные разъемы. Не могу сказать, что лучше, что хуже: это на усмотрение конструктора.

Для топливопровода (это звучит, подозреваю, технически правильнее) нужно применять ВГУ (вращающееся гидравлическое устройство) как самостоятельный узел.

Вся легкомоторная авиация летает на бензине, поэтому так уж сложилось, что вещи называют так, как они выглядят и по прямому назначению: бензопровод, бензонасос... Конечно, терминалогию в конструкторской среде надо соблюдать в соответствии с нормами, а это безусловно : топливопровод и топливный насос.

Безусловно, их нужно искать или считать(чтобы самим сделать). Если все делать самим решение вообще может получиться очень красивым. Как говорится, "Надо рисовать".

Прежде всего надо искать готовое изделие, иначе придется сертифицировать собственный узел отдельно, опять же время и деньги.

По тросовому приводу, думаю это очень слабое звено в данной конструкции, посоветовал бы Вам, очень хорошо подумать над этим вопросом и рассмотреть альтернативные варианты пока не поздно (например, пневмопривод или все-таки электропривод).

Использовать в малой авиации пневматику, гидравлику, электрику в качестве привода - не целесообразно! Это пройденный этап. Есть компании, которые применяют в своих конструкциях такие приводы, но себестоимость самолета увеличивается не померно, а это все ложиться плечи покупателя. Такие компании предлагают потребителю два варианта: с электроприводом, гидравликой...., и второй - чистое механическое управление. Как правило, потребитель выбирает чистую механику, не только из соображения экономии, но и из-за надежности таких узлов. К примеру самолеты Cessna, имеют в своем семействе электроприводы для механизации крыла, но как опция, при покупке нового самолета. На вторичном рынке, авиационые мастерские предлагают услугу - замены электроприводов на чистую механику, но это только в США.

Автоматизация управлением самолета, по нормам летной годности потребуется дублирование всех систем, это не реально в рамках СЛА. Увеличивается вес крыла, и соответственно требуется дополнительная доработка конструкции на прочность, что значительно увеличит стоимость самолета в целом.

Тросовый привод - представляется надежной системой. Производители выпускают достаточно качественный продукт, и выбор производителей большой. Что касается мнения о том, что трос имеет свойство растягиваться, так в этом нет ни чего страшного. Даже если он начинает растягиваться, а это происходит постепенно (не резиновый же трос), пилот это почувствует с первых минут полета, так как после установки систем управления на новый ЛА или после регламентного ремонта и обслуживания - проводится юстирование всех систем в "ноль", в том числе и тросовых. В полете, пилот почувствует, что рычаг (штурвал) управления "стоит" не в "ноль", пилот после приземления проводит проверку тросов управления и его настройку. Это можно сравнить с развалом/схождением у автомобиля. Любое нарушение водитель сразу чувствует на руле.

Управление скоростями в коробке передач на китайских самосвалах, в основном тросовое. Да, там трос растягивается, но более года надо, чтоб он растянулся! За это время водитель не одну сотню тысяч раз передергивает коробку передач, а в авиации движения более-менее плавные, нагрузки не такие большие, так как усилие с троса передается как правило на "рычаг", который приводит в действие устройство.

Второй момент - это дублирование тросов управления. На любое действие троса, к примеру втягивание, второй, дублированный трос - вытягивается. Тяни-толкай получается. В таком случае, если один трос к примеру рвется, или по другой причине выходит из строя, дублированный трос сможет обеспечить работу механизма. Еще момент не маловажный - это регламент технического осмотра ЛА, который по определению должен выявить неисправность тросовой системы.

Вообще растянуть трос толщиной 4-6 мм, на таких малых нагрузках - я думаю не просто будет. Скорее двигатели выработают свой ресурс, чем троса.

Насчет юридической чистоты... да и фиг с ней.

Не все так просто в юридических вопросах. Подозрение на плагиат - это повод отказать в сертификации, поэтому так много патентов в авиа и космостроении. Это изделие безусловно будет патентоваться по всем международным нормам.

Я не самолетостроитель, но думаю 3 секции помельче в производстве будут дешевле чем 1, но большая. А развертывание крыла потребует один простенький редуктор механизм, тросик, 2-4 направляющих ролика и, вероятно, несколько пружин.

Возможно, но пока мне сложно представить, надо увидеть. Изменено 15 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Cartel Avia 0]

интересная тема, ею можно и нужно заниматься. все нюансы, которые тут обсуждались, а это далеко не все конструктивные проблемы, вылезут на этапе Технического Задания и в ходе выполнения работ. я к тому - нужен системный подход. ТЗ - выполнение работ. не мы с вами это придумали, и ломать эту систему, я лично, смысла не вижу.

Грамотное техническое задание конечно нужно!

Сегодня утром я уже сделал одному участнику предложение написать ТЗ, вот жду от него ответ.

В данный момент идет обсуждение проекта, нарабатываются вопросы и ответы.

Разработка ТЗ - это отдельная статья расходов.

В этот процесс может включится в том числе и тот, кто не будет в дальнейшем заниматься конструированием механизма, но желательно, чтоб разработкой ТЗ и конструированием механизма занимался один человек.

вопрос в таком случае первый - что именно мы хотим получить - комплект КД или же нечто другое?

второй - сроки на разработку.

третий - сроки на изготовление опытного образца (если требуется изготовление)

сам работаю как ИП в теме конструирования, проходил уже неоднократно.

1. Не только КД, но и экспериментальный образец.

2. Сроки на разработку определяются после утвержденного ТЗ, иначе ни как.

3. Сроки на изготовление сейчас не возможно определить, не имея КД

Изменено 14 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Cartel Avia 0]

Сегодня утром я уже сделал одному участнику предложение написать ТЗ, вот жду от него ответ.

Участник ответил, что для принятия решения ему надо два дня, поэтому пауза до вечера среды. В его возможностях сделать только ТЗ, конструированием в целом, он заниматься не будет.

Изменено 14 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[SergeT 0]

В "деле" появляются новые обстоятельства

Сначала, как я понял, речь шла об автоматизированном узле поворота-складывания крыла... теперь это уже целый "огород" с отростками...

1. Силовой узел в центроплане

2. Привод ПОВОРОТА крыла, здесь же кинематический замок в положении полета

3. Привод СКЛАДЫВАНИЯ (назад) крыла и тоже кинематический замок в положении полета

никаких дополнительных "фиксаторов" не нужно, как страховка = обесточить привод - провернуться это не может по определению, может только сломаться...

4. Переходный силовой узел консоли крыла.

5. Узел топливопровода из крыльевого бака... МОЖЕТ быть и разъемным (типа шарикового клапана)

6. Токопровод (ИМХО, просто петля без заморочек)

7. Ввод ТРОСОВ (Bowden cable) диаметром Х в количестве У... без разъемов, с ограничением мин. радиуса перегиба и без скручивания...

8. ..........................

..............................

21. по ходу работы вылезет

отмоделировать пару три варианта, оптимизировать конструкцию в целом... чертежи,

оптимизировать по максимальным нагрузкам и мин. массе = прочностной анализ практически всех компонентов

Подбор комплектации - хорошей, надежной и "бюджетной" (моторы, редукторы, инверторы, контроллеры, концевики...)

Выглядит более, чем солидно...

Перевариваю...

[Богоманшин Игорь 295]

ИМХО: Топливопровод - поворотный узел, ось проходит через ось слипринга (ВКУ). С разъемами возни будет много: если механика - сложная, если ручные - неудобно. ВКУ устойчивые к вибрации есть, поворотные узлы - тоже (искать лучше в лабораторном химпроме, в последнее время в России деньги были в нефтянке)

[Cartel Avia 0]

В "деле" появляются новые обстоятельства

Сначала, как я понял, речь шла об автоматизированном узле поворота-складывания крыла... теперь это уже целый "огород" с отростками...

1. Силовой узел в центроплане

2. Привод ПОВОРОТА крыла, здесь же кинематический замок в положении полета

3. Привод СКЛАДЫВАНИЯ (назад) крыла и тоже кинематический замок в положении полета

никаких дополнительных "фиксаторов" не нужно, как страховка = обесточить привод - провернуться это не может по определению, может только сломаться...

Возможно и так, но при сертификации самолета, вероятно возникнут вопросы, на которые как обычно не будет ответов. Российский АП23, американский FAR - в этих правилах много размытых статей, на основании которых будет отказ в сертификации, как на примере БЕ103. Там вроде на замок "фонаря" не было сертификата. У "уважаемой" комиссии возникли подозрения, что во время полета, от вибрации "фонарь" может самопроизвольно открыться, отправили на доработку, и еще год ждали ....

Понятно, что таким образом можно привязаться к любому устройству, но лучше им не давать повода, я не думаю, что замок такой сложный механизм.

5. Узел топливопровода из крыльевого бака... МОЖЕТ быть и разъемным (типа шарикового клапана)

Не подойдет. Если узел раъемный, в этом случае будет постоянно вытекать топливо из объема "мертвого" остатка, как не перекрывай кранами, а хоть 10-20 грамм останется, а это не приемлемо. Единственное пока решение применение ВГУ (вращающееся гидравлическое устройство), как предложил в своем топе "Lentyaj"

6. Токопровод (ИМХО, просто петля без заморочек)

Я то же был такого мнения, но - сведущие люди в сертификации подсказали, что лучше ВКУ, так как сертификата на кабель, который способен в рабочем порядке перекручиваться неоднократно по своей оси на 90 градусов - мы не найдем, его просто нет.

7. Ввод ТРОСОВ (Bowden cable) диаметром Х в количестве У... без разъемов, с ограничением мин. радиуса перегиба и без скручивания...

Диаметр оболочки троса, 9-12 мм, при условии диаметра самого троса 4-6 мм. Количество тросов управления -4, два на элерон, два на закрылок, это при условии дублирования троса.

На изгиб трос работает, в паспорте указывается минимальный радиус изгиба, но вот на скручивание по своей оси, может быть проблема...

отмоделировать пару три варианта, оптимизировать конструкцию в целом... чертежи,

оптимизировать по максимальным нагрузкам и мин. массе = прочностной анализ практически всех компонентов

Подбор комплектации - хорошей, надежной и "бюджетной" (моторы, редукторы, инверторы, контроллеры, концевики...)

Выглядит более, чем солидно...

Перевариваю...

Поэтому я на этом форуме, а не в гаражной мастерской Изменено 15 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Cartel Avia 0]

ИМХО: Топливопровод - поворотный узел, ось проходит через ось слипринга (ВКУ). С разъемами возни будет много: если механика - сложная, если ручные - неудобно. ВКУ устойчивые к вибрации есть, поворотные узлы - тоже (искать лучше в лабораторном химпроме, в последнее время в России деньги были в нефтянке)

Да, это надо делать все в одном устройстве, вот только как 4 троса управления внедрить, чтоб по своей оси можно было их поварачивать, не понимаю, но наверняка есть решение.

Изменено 15 июня 2010 пользователем Cartel Avia

[Zlobnui Filin 0]

Грамотное техническое задание конечно нужно!

Сегодня утром я уже сделал одному участнику предложение написать ТЗ, вот жду от него ответ.

В данный момент идет обсуждение проекта, нарабатываются вопросы и ответы.

Разработка ТЗ - это отдельная статья расходов.

В этот процесс может включится в том числе и тот, кто не будет в дальнейшем заниматься конструированием механизма, но желательно, чтоб разработкой ТЗ и конструированием механизма занимался один человек.

1. Не только КД, но и экспериментальный образец.

2. Сроки на разработку определяются после утвержденного ТЗ, иначе ни как.

3. Сроки на изготовление сейчас не возможно определить, не имея КД

доброго.

несомненно,лучше, когда ТЗ пишется тем, кто будет разрабатывать. вариант разные люди - проходит, но будет много дополнений к ТЗ.

естественно, это отдельная статья расходов. потому что не такая уж мелкая по трудоемкости работа + связана с командировками и информационным поиском, что так же не бесплатно. кто-то пишет - очень хорошо, пауза до среда вечер.

теперь по срокам.

речь идет о ориентировочных сроках разработки, которые потом могут корректироваться. ведь деаете Вы это не для себя, что бы дома/на даче валялось. есть какой-то срок ограниченный сверху, КОГДА это нужно. и тут всем ясно, что "вчера". однако же будем реально смотреть на вещи.

когда нужно получить промежуточный продукт КД? когда конечный - экспериментальный образец? если это месяц-два, то это вряд ли.

а так - можно и разработать и изготовить. правильные проблемы поднимаются. и с перекруткой троса решить можно конструктивно.

правда, этот мозговой штурм, хоть и интересен, но пока от него польза - только в написании ТЗ. поднимаем проблемы=)

и проблема точности установки и стыковки крыла, особенно в полетном положении - тоже будет.

Да, это надо делать все в одном устройстве, вот только как 4 троса управления внедрить, чтоб по своей оси можно было их поварачивать, не понимаю, но наверняка есть решение.

при использовании ВКУ не нужно забывать о помехо защищенности таких узлов. все же в легкомоторной авиации, хоть и примитивная по сравнению с боевыми, а авионика присутствует.

тросы - есть идеи. так, навскидку.