Gaz / ГАЗ прекрашает выпуск ВОЛГЫ ?

[Mikhail_ 0]

Меня особенно умиляют строчки об очередном дизельном проекте, теперь уже с DaimlerChrysler. Видать, заводская камарилья давно не пила свежего немецкого пива. Как будто не существовало ни Штайера, ни Мегапроекта, ни Ивеко.

Одним из известных решений по снижению эксплуатационного расхода топлива является расширение сферы применения дизелей взамен традиционно используемых двигателей с искровым зажиганием. Известно, что «простая» замена искрового двигателя дизельным (при сохранении энерговооруженности автомобиля) позволяет уменьшить расход топлива на 20-30%. Это решение уже нашло отражение в практике автомобильного транспорта Европы, где грузовые автомобили с бензиновыми двигателями не эксплуатируются с 80-х годов, а доля дизелей в парке легковых автомобилей постоянно увеличивается и уже достигла 50%. Например, в ряде европейских стран, таких как Германия, Франция, Финляндия практически весь парк автомобилей-такси оснащен дизельными двигателями. Этому способствует и законодательство (налоговое, экологическое) в странах Европы.

С началом нынешнего века спрос на автомобили с дизельными двигателями в Европе резко увеличился. В 2001 году 22 % проданных в Европе автомобилей имели дизель, в 2002 году эта цифра выросла до 30 %, а среди автомобилей, проданных в 2004 году — 70 % дизельные. Сейчас парк дизелей в среднем по Европе достигает 50 %, а их доля в таких странах, как Австрия и Бельгия, превысила 70%. Прогнозируется дальнейшее повышение доли дизельных автомобилей — спрос на дизтопливо в прошлом году вырос на 4 % (до 2,53 млн. баррелей в сутки), а потребление бензина сократилось на 5 %. По прогнозам специалистов, к 2010 году доля дизтоплива составит до 68 % в общем объеме нефтепродуктов, потребляемых европейскими автомобилистами (сейчас — 55 %), а к 2020 году мировой спрос на дизтопливо в 2,5 раза превысит спрос на бензин.

По мнению экспертов ЕЭК в ближайшие 20 лет количество дизельных двигателей будет только возрастать и к 2020 году составит уже 30–40 % от мирового автомобильного парка.

Узнать все это - не нужно быть семи пядей во лбу, просто книжки читать надо или просто послушать специалистов.

А какова ситуация в России? Уже в течение многих лет, десятков лет, проблема дизелизации легкового автопарка страны упоминается практически на каждом крупном научном или хозяйственном форуме, записывались указания и решения Съездов КПСС, Совета Министров, и уже в новейшей истории каждый автомобильный завод неоднократно заявлял о намерении «в ближайшее время» освоить выпуск легковых автомобилей с дизельными двигателями. Тем не менее, несмотря на это, российская автомобильная промышленность по факту ни на шаг не приблизилась к практическому решению данной проблемы.

В России, также как и в Европе, основным потребителем углеводородного топлива в силу своей массовости является легковой автомобильный транспорт. Однако в условиях России европейское «простое» решение оказывается весьма «непростым», ввиду практически полного отсутствия производства дизелей для легкового автотранспорта.

Современный дизель – это изделия, несущее в себе передовые технологии самых различных отраслей: металлургии, химии, машиностроения, электротехники и электроники (металлы со специальной структурой, жаростойкие и антифрикционные сплавы, высокопрочные пластмассы, прецизионные детали топливной аппаратуры, многоступенчатые системы нейтрализации отработавших газов, электронные системы управления и т. д.). Производство дизелей требует более высокой технологической культуры, сложнее и дороже (примерно на 30-50%), чем производство искровых двигателей, и этим также объясняется неразвитость дизелестроения для легковых автомобилей в России.

В научно-производственных кругах России достаточно живо обсуждаются стратегические вопросы относительно отдаленной перспективы: альтернативные топлива (водород, диметилэфир, биотоплива и т. д.) и альтернативные источники энергии (топливные элементы, комбинированные энергоустановки и т.д.). Не отрицая необходимости разработки перспективных направлений, отметим, однако, что вопросы практической дизелизации легкового автопарка России – давно известного и весьма эффективного способа сбережения энергоресурсов, по тем или иным причинам, но сознательно замалчиваются. По сути же ни один из отечественных автомобильных заводов в действительности и не рассматривал дизельные легковые автомобили, как основные коммерческие модификации на ближайшую перспективу. При этом можно с уверенностью сказать, что если бы была реальная экономическая целесообразность в освоении производства дизельных двигателей, практически каждый отечественный моторный завод смог бы разработать (самостоятельно или в кооперации – не важно) и поставить на производство дизели, удовлетворяющие современным требованиям по топливной экономичности и экологии.

Причины такого положения просты. Их две и они взаимосвязаны. Первая – относительно низкая цена нефтяного топлива в России. (Это также одна из причин «непопулярности» легковых дизелей в США). Вторая – более высокая себестоимость производства дизеля. Как следствие – более длительный период окупаемости дизеля в эксплуатации за счет лучшей топливной экономичности. При эксплуатации в городе автомобиль среднего класса с бензиновым двигателем расходует примерно 12 литров на 100 км. При среднем пробеге 25 000 км в год автомобиль потребляет 3000 л бензина. Тот же автомобиль с дизельным двигателем израсходовал бы чуть больше 2000 л. В первом случае затраты на топлива составляют примерно 17 руб.х3000 л = 51 000 руб, во втором – 16 руб.х2000 л = 32 000 руб. Разница – 19 000 руб. или 700$. Дизель автомобиля среднего класса в производстве дороже аналогичного бензинового двигателя как минимум на 1 500 долларов. Таким образом, при существующих ценах на нефтяное топливо окупаемость дизеля (только по топливу) составляет не менее двух лет. Если же принять, что большинство автовладельцев в эксплуатации не превышают пробег 20 000 км/год, то при нынешних ценах на топливо срок окупаемости составит более 3-х лет*. К этому необходимо добавить большие затраты на техническое обслуживание.

*(12л/100 км х20 000 км = 2400 лх17 руб. = 40800 руб.

8,5 л/100 км х20 000 км = 1700 лх16 руб. = 27200 руб.; дельта = 13 600 руб. = 480$)

При таком раскладе коммерческая выгода потребителя от приобретения дизеля становится не очевидной. При этом очевидными являются сопутствующие объективные проблемы:

- неразвитость (в связи с отсутствием таких автомобилей) сервисной службы;

- низкое качество отечественного топлива, что вызывает вполне справедливые опасения в надежности работы даже качественно произведенной топливной аппаратуры;

- проблемы холодного пуска в зимней эксплуатации в условиях температур ниже минус 20-25 градусов.

- проблемы заправки топливом (летним-зимним) в межсезонье.

К этому также следует добавить и субъективный фактор – часто имеющее место у потенциальных покупателей предубеждение к дизелю: повышенная вибрация, дымность, меньшая «комфортность» и т. д. (хотя в современных дизелях эти проблемы успешно решены).

Рост цен на нефтяное топливо (ценовой фактор) объективно способствует обострению актуальности дизелизации легкового автопарка в России. Однако, сокращение периода окупаемости дизеля, повышение рентабельности в эксплуатации – это важнейший, но лишь один из нескольких факторов потребительского интереса к дизелю. Нерешенность в полной мере вышеуказанных сопутствующих проблем сведет на «нет» положительное влияние ценового фактора.

Таким образом, в настоящее время проблема дизелизации легкового автопарка в рамках народного хозяйства страны в целом, несмотря на объективную экономическую целесообразность (что очевидно доказано опытом Европы), в России не может быть решена только за счет экономических же рычагов – путем «вливания» средств в разработку дизелей и освоение их производства. Проблема не сводится лишь к отсутствию отработанных конструкции собственно дизелей, комплектующих, специального технологического и производственного оборудования, т. е. к проблемам НИОКРа и собственно производства. Даже при решении этих проблем, автомобили с дизельными двигателями не будут продаваться, если не будут также созданы и иные условия, главными из которых являются: льготное налогообложение, установление реально ощутимой разницы в цене на бензин и дизтопливо, развитие дизельной сервисной инфраструктуры, полное удаление с рынка некачественного дизельного топлива.

Но надо сказать, по крайней мере по моему опыту, на DaimlerChrysler сидят не дураки. Они-то прекрасно понимают, с кем и где имеют дело. Так что расслабтесь, патриоты, все ограничится посиделками в биргартенах, окупация нам не грозит.

[IBV 112]

Добавлю насчёт дизелей.

1. В некоторых странах Европы дизтопливо даже немного дороже бензина (например - Англия). У нас тоже цены "подтянулись" к европейским и теперь цена на дизтопливо и бензин практически равна. Тенденция, однако. :)

2. Несмотря на такие цены дизтоплива, в Европе считается, что если вы в год проезжаете не менее 30000 км, то дизель для вас однозначно выгоднее.

[Paul_S 0]

Дизель лекговой и для грузовика это абсолютно разные вещи...

На грузовиках дизели низкооборотные, на лекговых - форсированные высокооборотные....

Легковых дизелей на потоке в России никогда не делали,... опытные образцы выпускали еще в 70-х, но их характеристики были непереваримыми...

Нормальный дизель для легковушки должен быть турбированным чтобы не уступать по эластичности бензиновому...

...у нас в России бензиновые турбированные никогда не делали не то, что дизельные...

...дизель сложнее, дороже...

Ничего другого, кроме как устанавливать на отечественное авто иностранный дизель и быть не может...

...только почему дизель а не бензиновый?

...в России бензин не такой уж и дорогой (относительно Европы) чтобы заморачиваться с дизелем... ..тем более что цена на бензин не слишком отличается...

... дизель однозначно выгоднее если вы ездите на грузовике... или, по крайней мере, на большом внедорожнике....

...или Волга "почти грузовик"?

[ausital 0]

итальянский журнал RUOTE CLASSICHE как раз в эти дни написал про Волга, про сокращению производства. - на 4 страницах

чтоб не забыть Волгу показали картины старой рекламы Волги М-21, я поставил эти фото в и-нет, вот линк

<noindex>М-21 стр1</noindex>

<noindex>М-21 стр2</noindex>

<noindex>М-21 стр3</noindex>

<noindex>М-21 стр4</noindex>

[jkc 2]

только почему дизель а не бензиновый

<{POST_SNAPBACK}>

ГАЗ экспортирует Волги. Возможно поэтому и интерес к дизелю.

Серьезно это или нет покажет время. Возможно, что только намерения.

[Mikhail_ 0]

Господи, да какое же время вам еще нужно!

Уж показало! Несколько десятилетий разговоров. И опять: время покажет.

IBV,

Это так при европейских ценах на топливо. А они в два раза выше наших. Стало быть, при всех прочих равных условиях нашему водителю нужно "отбивать" дизель не год (30 000 км), а три (90 000 км). А на самом деле все пять, когда нормальный владелец думает о смене автомобиля (так и не успев почувствовав всей прелести дизеля, но ощутив весь геморрой с ним связанный и по сервису, и по топливу, и по зимней эксплуатации).

[jkc 2]

Нам никого времени не надо - особенно на Волгу.

Или уже нельзя просто поговорить?

[jkc 2]

Ответ Чемберлену.

<noindex>http://auto.lenta.ru/news/2006/03/14/diesel/</noindex>

[ausital 0]

достаточно читать это - все ясно каким шагом времья идет

<noindex>Массовое производство дизельных ВАЗов начнется в 2003 году</noindex>

!!!! Новости

03.08.2001

[jkc 2]

А у нас страна чудес.

В драке не поможем, в войне победим.

[Paul_S 0]

...отечественные бензиновые двигатели особой надежностью не отличаются...

...а более сложный и более дорогой дизельный двигатель, отечественного производства... настораживает еще не появившись....

[vl 327]

У ВАЗа была 2104 с дизелем. Но видно не так уж это интересно для обычных покупателей. Более дорого, качество топлива не то + наш климат.

[Baker 0]

+ "тупой", поскольку без турбокомпрессора, + предкамерный рабочий процесс и ни в какие ворота по токсичности, + дорогой, поскольку тиража нет, + ресурса нет, поскольку вкладыши говно, +++++++....

[imal 0]

Дерипаска на встрече с Путиным рассказал о планах модернизации "Волги" и алюминиевых проектах

Москва. 2 августа. ИНТЕРФАКС - Группа "ГАЗ" (РТС: GAZA) выиграла тендер на поставку машин медицинского назначения в рамках нацпроекта здравоохранения и скоро первая тысяча таких машин поступит в регионы РФ, сообщил на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным основной владелец группы "ГАЗ" и компании "Русский алюминий" Олег Дерипаска. По его словам, возглавляемая им компания выиграла право на производство и поставку для нужд Минздравсоцразвития 7,5 тыс. медицинских автомобилей. С июля, сообщил О.Дерипаска, примерно по тысяче машин уходит в российские регионы. О.Дерипаска отметил, что в зависимости от комплектации стоимость каждой такой машины составила порядка 500 тыс. рублей. Говоря о планах своей компании в сфере автомобилестроения, О.Дерипаска сообщил о принятом решении преобразовать группу "ГАЗ" в международную компанию по производству автомобилей. Он отметил, что за последние четыре года объемы реализации продукции "ГАЗа" увеличились в четыре раза и в прошлом году составили 122 млрд рублей. По словам владельца "ГАЗа", за этот период средняя зарплата на предприятии увеличилась в несколько раз. О.Дерипаска также отметил, что за последние полгода его компания сделала "ряд важных стратегических приобретений - в частности, приобрела в Великобритании компанию по производству легких коммерческих автомобилей "Максус". Как рассказал О.Дерипаска, в ближайшее время в Нижнем Новгороде начнется сборка этих автомобилей. Кроме того, сообщил О.Дерипаска, "ГАЗ" приобрел оборудование американского завода Chrysler и лицензию на две марки производимых этим концерном автомобилей. О.Дерипаска также выразил уверенность, что "ГАЗу" удастся возродить производство автомобилей "Волга". На замечание президента о том, что он сам же "неоднократно "Волгу" хоронил", О.Дерипаска возразил, что теперь выход найден и с использованием двигателей Chrysler в следующем году начнется выпуск модернизированной "Волги". О.Дерипаска также подчеркнул, что его компания уделяет серьезное внимание развитию дизельной техники. На прошлой неделе, сообщил он, совместно с австрийскими производителями "на стенд был поставлен новый дизельный двигатель - первый российский дизель за последние 35 лет". Этот двигатель соответствует требованиям "евро-4" и может быть адаптирован под требования "евро-5". Серийное производство этих двигателей совместно с австрийской стороной начнется в 2008 году. Как подчеркнул О.Дерипаска, "уже сегодня есть серьезный интерес к этому двигателю у зарубежных, в частности индийских, производителей". О.Дерипаска рассказал президенту и о работе компании по созданию новой военной техники на базе арзамасского завода. В этом году, сообщил он, новая техника пройдет испытания и в ближайшее время будет запущена в серийное производство. Бизнесмен отметил, что на эту технику есть и заказ министерства обороны, и большие экспортные заказы. На вопрос президента о состоянии дел в алюминиевой промышленности О.Дерипаска ответил, что на ближайшие 5 лет в планах его компании "ряд крупных проектов", в частности совместно с РАО "ЕЭС России" (РТС: EESR). Он сообщил, что речь идет о проекте по созданию "Богучанского энерго-металлургического объединения", который предусматривает достройку Богучанской ГЭС и сооружение алюминиевого завода. По словам О.Дерипаски, инвестиции только в первую очередь данного проекта составят порядка $800 млн. Он пояснил, что первая очередь проекта - это строительство ГЭС, а вторая очередь - строительство металлургического завода, который будет работать на энергии ГЭС. По словам О.Дерипаски, сырье для этого завода будет добываться в Коми совместно с компанией СУАЛ. В.Путина заинтересовало, как крупный бизнес, который представляет О.Дерипаска, взаимодействует с административными, бюрократическими структурами. Пошутив, что "в Сибири, например, бюрократии почти нет", О.Дерипаска сказал, что очень много проблем возникает на стадии согласования проектов и на стадии создания социальной инфраструктуры вокруг крупных производств. Он подчеркнул, что предприятия, входящие в возглавляемые им группы, готовы создавать инфраструктуру, возводить вокруг промышленных объектов новые микрорайоны. Но взаимодействие в этих вопросах с муниципальными образованиями затруднено, поскольку они не всегда имеют соответствующие финансовые полномочия. О.Дерипаска также упомянул австралийский опыт, в соответствии с которым инвестиции, направляемые на социальную инфраструктуру, пользуются налоговыми льготами, и отметил, что такая поддержка подобным проектам была бы уместной и в России.

[ausital 0]

[IBV 112]

Как рассказал О.Дерипаска,....

Очень уж всё у него красиво изложено. Настолько красиво, что я начинаю не верить.

[Mikhail 29]

Боря, не расслабляйся. Не верь!

Очередная брехня. Кстати, "Волгу" держит вовсе не двигатель. Двигатель (406-й) как раз лучшее, что есть в "Волге". Не бог весть какой, но все же в принципе нормальный двигатель, средненький, если делать, конечно, по-человечески, без брака. Оттого, что поставят на этот рыдван крайслеровский двигатель, кроме цены ничего не изменится.

[Curt 7]

Стоит у нас в Череповце в одном из автосалонов Волга, вся расписанная - "Заряжена двигателем (или энергией) Crysler". Но... нет желающих... - вот фокусы вторые с руками отрывают - очередь полгода, а волгу никому не нужно... Покупателей не обманешь?

[imal 0]

Стоит у нас в Череповце в одном из автосалонов Волга, вся расписанная - "Заряжена двигателем (или энергией) Crysler". Но... нет желающих... - вот фокусы вторые с руками отрывают - очередь полгода, а волгу никому не нужно... Покупателей не обманешь?

<{POST_SNAPBACK}>

В нашем отечестве отечественные автомобильные бренды имеют настолько низкую репутацию (благодаря производителям, но не только им), что даже если вдруг эта "Волга" окажется лучше по качеству и всему остальному чем "Фокус", всё равно в это никто не поверит. На неё обратят внимание, только если она будет раза в 2 дешевле. Но тогда она будет и хуже раза в 2.

Качество производства поднять легче, чем репутацию исправить.

Тут где то промелькнуло сообщение, что Дерипаска хочет "Ягуар" прикупить.

[URI-I-I 10]

imal, конечно, понедельник не всегда благоприятствует ясности мЫшления... Однако не до такой же степени! Даже пропуская мимо странную Вашу сентенцию о том, что в низкой репутации повинны не только производители, а кто-то ещё (инопланетяне, чтоль ), не могу не отметить медалью имени Бредбери Вашу "фокусную" мысль. По которой выходит, что "Волга" (авто D-класса) может быть сопоставима (и даже лучше) по сумме потребительских качеств с "Фокусом" (недорогой машиной C-класса, за которым очереди в девять месяцев). И всё что для этого нужно - чтоб она стоила, как этот "Фокус". Благодаря чему, видимо, можно будет уволить криворуких и кривомозговых и набрать на работу пряморуких и прямомозговых (откуда - неясно, но imal-у видней; ИМХО, восстанет русский мастеровой люд из мерзлоты Колымы и Соловецких болот). И что же это на ГАЗе ушами-то хлопают, дурачки! Ежели "Волга" станет Маздой-6 и при этом будет продаваться за несчастные 11...15 тысяч (дешевле самой дешевой Мазды-3 и Мицубиси-Лансера) - ВОТ ЭТО КЛАСС! Запишите меня, коллега, первым в очередь. Покупаю сразу штуки три-четыре.