СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

[qxev 1]

Хех, а Вы не трясите ничем, а просто начните что-то делать, тогда глядишь и бизнес-сообщество подтянется. А чужими картинками размахивать ума много не надо.

какая глубокая мысль... а не подскажете, заодно (раз уж такой умный) - на какие средства?

Даже фон Брауну - понадобились рейхсмарки от Гитлера.. чтобы вы сейчас могли с гордостью прокричать - "Гагарин, космос, уря!"

Изменено 10 марта 2011 пользователем qxev

[CARWIG 7]

какая глубокая мысль... а не подскажете, заодно (раз уж такой умный) - на какие средства?

Поясните, пожалуйста, Вы разработчик? Или просто помечтать сюда зашли? А то может я зря Вас так?

[qxev 1]

Поясните, пожалуйста, Вы разработчик? Или просто помечтать сюда зашли? А то может я зря Вас так?

как это "так"?

Я участник проекта создания СВП-крыло Феникс...

В задачи которого входит информационное продвижение

В том числе - и поиск источников финансирования

В связи с тем, что на обычные СВП (не летающие) вполне даже находятся любители - заказывающие данную технику у различных фирм ( иногда - за очень немалые деньги)

<noindex>крисиховер</noindex>

<noindex>ховеркрафт1</noindex>

силовая 143 кобылы (совокупно)

...Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.

максимальная скорость = 100км\ч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)

.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)

<noindex>ховеркрафт</noindex>

точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)

<noindex>кристи</noindex>

стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)

а ховер флаер

<noindex>фоверфлай</noindex>

Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...

..Естественно будет предположить, что и на "летающий СВП-крыло" может найтись

желающий..

Собственно говоря, несколько человек уже почти "нашлось"... но технологически нецелесообразно создавать комплект формовочных матриц - ради одного-двух аппаратов... (примерно то же самое, что делать сковородку ради выпечки единственного блина)..

В общем и целом - если среди участников дискуссии (или их друзей, знакомых, сослуживцев.. и тд) имеются люди, увлекающиеся подобной техникой - просьба поделиться приведенной информацией.

Формат сотрудничества - аналогично заключению договора на производство нестандартной техники... катеров, например

..Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему:

-Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы;

-Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года.

Дальнейшие наши действия по строительству катера:

- Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера;

- Подготовка рабочей и конструкторской документации судна;

- Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера;

-После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата.

Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.

<noindex>катер стр</noindex>

Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...

УТОЧНЕНИЯ и детализации

Этап 1:

1) Заказ двигателей ~ 3 недели

2) Заказ авионики ~ 3 недели

3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели

4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели

5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы

6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой

Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400

Этап 2:

1) Проверка двигателей

2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя

3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель

4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель

5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя

Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784

Этап 3:

1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели

2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель

3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели

4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели

5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя

Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000

Этап 4:

1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели

2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели

3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели

4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели

5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000

Этап 5:

1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя

2) Проводка системы управления ~3 дня

3) Установка авионики ~ 1 неделя

4) Покраска ~ 3 дня

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000

Этап 6:

1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель

Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА

Общее время ~4-6 месяцев.

Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел

Стеклоткань = 74056 рублей

Разделительная паста = 1800

Волокна хлопка = 2184

Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000

Вакуумная пленка = 45360

Сетка для равномерной откачки = 27440

Перфо-пленка = 9032

Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000

Гелькоат = 23840

Смола эпоксидная = 77555

Отвердитель = 24815

Фанера = 7870

Пенопласт для болвана = 22450

Сотовый наполнитель сендвича = 7930

Вакуумные линии, клапана и тд = 81325

Шасси (считали целиком) = 84372

Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000

Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000

Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150

Авионика суммарно 181192

итого: 1109371 рублей

Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)

процесс изнутри

<noindex>сборка </noindex>

комплектующие

<noindex>комплект</noindex>

люминь авиационный

<noindex>алюм</noindex>

Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов

- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..

во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.

применяются Слоистые алюмополимерные материалы

Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).

Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.

СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).

<noindex>сиалы</noindex>

--------------------------

На фото: из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас

спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень

фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)

Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)

а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем

А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.

так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»

навигация (принципы, оборудование)

В ЗАВЕРШЕНИЕ "официальной торжественной части", под бурные и продолжительные аплодисменты (предвосхищая неизбежную реакцию)

ТАСС уполномочен заявить:

относительно САМОГО главного (шкурных интересов автора)

------------------------------------------------------------------------

Ожидаемый эффект ТЕМЫ - вызвать активный интерес у людей увлекающихся такими видами ТС

Ожидаемый экономический эффект для топикстартера ЛИЧНО = ноль целых, хрен сотых...

Ибо ни одна копейка лично в руки стяжателю и мошеннику тысячелетия (qxev), попасть НЕ может.. в связи с тем, шо участие оного негодяя в работах по постройке Феникс - не предусмотрено (ни в каком виде)

Далее, дабы гарантировать ПОЛНУЮ сохранность средств человеков, решившихся заказать СВП-крыло, предполагается организовать работы в режиме ОТКРЫТОЙ он-лайн конференции (с трансляцией видео - в интернет)

[Гость]

А для кого он нужен, этот Ваш ховеркрафт ? И для чего он нужен? В смысле маркетинга?

На всех картинках сей агрегат летает исключительно над водной гладью. Это такой вариант прокачанного гидробайка?

[qxev 1]

А для кого он нужен, этот Ваш ховеркрафт ? И для чего он нужен? В смысле маркетинга?

На всех картинках сей агрегат летает исключительно над водной гладью. Это такой вариант прокачанного гидробайка?

НАШ - уже не ховеркрафт

а вовсе - ЭкраноЛет

способен к полетам на высоте до 3000м...

четырехместный комфортабельный аппарат с эффектом "сверхСтабильной" посадки - за счет использования "экранного планирования типа Ховер"

стоимостью в 10 раз ниже аналогов

Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса

<noindex>бериев ШВП</noindex>

.

Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с

Максимальная взлётная масса 2270 кг

Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг

бериев

Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл. .

( что мы видим – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)

… покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочел купить «Бе» за миллион долларов, имея альтернативу в виде «Ф» за 50 тыс.. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..

В переводе на русский язык - на входе имеем потребление материалов как при производстве пластиковых тазьев..

на выходе - внеКонкурентную продукцию экстра-класс..

пригодную к массовому производству... экспорту без ограничений... и массовому потреблению (СВП-крыло катер)

Так что уж и не знаю - "кому он нужен"... этот СВП-крыло.. Затрудняюсь ответить, угу...

Предположим - создана безопасная конструкция.. А как же цена?

Оказывается, и тут не все так мрачно...

Относительно невысокой стоимости СВП-крыла можно достичь выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС ... данные птички летают на ДВС от шевроле тахо, и стоят 100К

<noindex>прианья1 </noindex>

<noindex>прианья2 </noindex>

<noindex>пиранья3</noindex>

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!

Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.

Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома..

Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..

.кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)

<noindex>http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php</noindex>

общий перечень самолетов, летающих на ротари

<noindex>http://www.flyrotary.com/</noindex>

....Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД. Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр. Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой. Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.

Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.

....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.

Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.

Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов

.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.

.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.

.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке

<noindex>http://www.uavenginesltd.co.uk/</noindex>

руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию

<noindex>http://www.actechbooks.com/products/act423/</noindex>

Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

обсуждения с ресурса <noindex>http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529/60</noindex>

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

ПРИЧИНЫ предпочтительности 2-х РПД по 200лс взамен шевроле 400лс

1) Безопасность (оба двигателя не могут выйти из строя одновременно.. малая вероятность ПОЛНОГО отказа СУ)

2) низкий уровень вибрации РПД- сравнительно поршневых ( а у нас винты в кольцевой насадке, и вибрация там совершенно ни к чему)

3) возможность использования эффекта прироста тяги ВВ - с использованием эффекта Бартини (тяги много не бывает)

Изменено 10 марта 2011 пользователем qxev

[Гость]

имея альтернативу в виде «Ф» за 50 тыс

Чо-то я не догоняю. 50 тыщ - это стоимость среднепаршивого массового паркетника. Который отлажен и выпускается всеми кому не лень. А тут летательное средство, за те же деньги? Из пластиковых тазов?

[qxev 1]

Чо-то я не догоняю. 50 тыщ - это стоимость среднепаршивого массового паркетника. Который отлажен и выпускается всеми кому не лень. А тут летательное средство, за те же деньги? Из пластиковых тазов?

А Вы думали, что суперДжеты из титана ваяют?... тот же стеклопластик, что и на бамперах авто-тюнинг... и технологии - те же.. колхозные...

Главная часть расходов - ДВИГАТЕЛЬ.. при использовании нашего варианта (авиаКонверс автоРПД) - расходы снижаются в 10 раз (сравнительно самолетов с авиаДижком)..

И кроме того цена 50К - себестоимость производства по минимуму (без навара)

По этой цене машинку получат первые Заказчики...

В дальнейшем - отпускная цена вряд ли будет ниже 70К.. ибо инвестор должен иметь прибыль

детальный разбор полетов (почему достижение эффекта "повышенной стабильности" есть следствие законов физики.. а не - деформации сознания автора, как может показаться на первый взгляд)

для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:

Преимущество 1

повышенная стабильность за счет

"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)

Свойства «ромб-крыла» - ключевой элемент стабильности на переходном режиме (крейсер-посадочная высота)

аппараты с «ромб-крылом) более устойчивы и менее требователены по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"

крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)

сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)

и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)

к вопросу - устойчивости

Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.

Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.<noindex>http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing</noindex> Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.

В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго. Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"

таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

<noindex>аэропракт тандем </noindex>

Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по­лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче­ским сопротивлением и высоким аэродинамиче­ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото­вый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос­ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи­тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко­вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю­дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско­рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

В переводе на человеческий язык – смысл в тем, что у тандема невозможен ОДНОВРЕМЕННЫЙ срыв потока на нижнем и верхнем крыле

И еще одно немаловажное заключение - доводки по ОКР максимум потребуют коррекцию углов установки крыльев ( подбора оптимальных сочетаний - опытным путем)

Испытания варианта "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)

<noindex>камертон крыл замкн контура </noindex>

<noindex>видео испытательного полета </noindex>

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.

1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.

2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.

3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.

4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.

Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:

-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;

-высокая температура воздуха +30°;

-некондиционное автомобильное топливо;

-энергичная болтанка в воздухе.

Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.

Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.

Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,

Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" – на практике себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..

выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке

.., обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям..

такие разработки имеются - ромбовидное крыло замкнутого контура.

Кроме упомянутого выше

<noindex>прандльПланl</noindex>

Достаточно много вполне авторитетных специалистов высоко оценивают такую конструкцию

Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,

<noindex>тактический ромб</noindex>

предствалены:

<noindex>тактический р</noindex>

V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV

<noindex> летающий аналог</noindex>

разработки по теме «крыло замкнутого контура»

<noindex> видео ромб-крыла модель </noindex>

видео ромб-крыла модель

<noindex>колабсистем КЗК</noindex>

.

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.

Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло» .

<noindex> ТЗС «Локхид-Мартин», </noindex>

<noindex> Арбалет </noindex>

Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)

<noindex> ромб перспективн</noindex>

летающие представители семейства «крыло замкнутого контура»

упоминавшийся выше – камертон опыт

<noindex>http://www.sunny-boxwing.de/</noindex>

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc</noindex>

Лигети стратос

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&</noindex>

[CARWIG 7]

Всё смешалось: люди, кони... Где Ваш-то? Покажите.

[qxev 1]

Всё смешалось: люди, кони... Где Ваш-то? Покажите.

ПРОДОЛЖЕНИЕ "детальный разбор"

Преимущество 2

Посадочный экран (динамический) способствует тому, что Феникс будет гораздо труднее разбить при посадке (ударить машину о поверхность – на скоростях выше безопасной… в горизонатльных и вертикальных составляющих)

Ибо нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципу "несущий корпус Брунелли" (центроплан ДЛК, крыло Ховер)

<noindex>Брунеллl</noindex>

и самолета Бартини

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk</noindex>

и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)

практический эффект – выход на высоту работы шасси (не говоря уж о грубом контакте с поверхностью) возможен только с момента снижения горизонтальной скорости до безопасных величин

Преимущество 3

Компакт шасси на воздушной подушке (типа Ховервинг СВП-крыло… Демонстратор амфибия ШВП)

<noindex>фрогги </noindex>

Преимущество 4

исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке

защищенный винт

<noindex>фанДжет винт в кольце </noindex>

<noindex>фанТрайнер ВК</noindex>

<noindex>Оптика ВК </noindex>

Edgley EA7 Optica

<noindex> перспект ВК</noindex>

Преимущество 5

использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.

винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ

увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)

Преимущество 6

Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...

Ну и в завершение саги о РОМБЕ, возникает законный вопрос:

Почему же такой рахат-лукум не востребован (не построен, давным-давно) маститыми авиаФирмами?

Во-первых, востребован.. разработки ведутся..

ромбовид военно-транс

присоединен крыло вулкаовича

кольцеплан

пассажирск ромб

а во-вторых ( и главных) - преимущества "ромб-крыла" оптимальны для ЛА "малого класса", летающих на малой скорости.. А на режимах "больших самолетов" и на высоких скоростях - преимущества КЗК сходят на нет (неотвратимо)...

То есть, "безопасный ромб-экранолет" возможен.. но в массогабаритах не более нескольких тонн и скоростях не выше 400.. (та самая ниша "аэроджипа для туризма")

Изменено 10 марта 2011 пользователем qxev

[Гость]

Да, действительно, у пиарщика:) явно проблемы с подачей и систематизацией материала. У меня смотреть длиннючейшие посты пальчик устал колесико крутить.

[qxev 1]

Да, действительно, у пиарщика:) явно проблемы с подачей и систематизацией материала. У меня смотреть длиннючейшие посты пальчик устал колесико крутить.

ну а как - иначе?

Должны приводиться АРГУМЕНТЫ, объективно свидетельствующие - в пользу избранной схемы..

Теперь, вопрос применения СВП-крыло Феникс - в сфере туризма..

Да это СУПЕРтуризм... мечта любого туриста - свобода передвижения в чистом виде... абсолютная

<noindex>катер СВП</noindex>

вот они - экстремальные туристы..

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"

прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратный процесс - и ты дома

при всей фантастичности идеи "леталки для всех"... прецеденты-то имеются.

еще не так уж и давно - компьютер в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...

А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании

как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...

Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..

А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку

Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...

Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

Изменено 10 марта 2011 пользователем qxev

[IBV 112]

Да... Читать тяжело т.к. системы нет. Ладно!

Ставим вопрос по-другому - а есть в мире машинка похожая на вашу? Пусть дорогая, но по сути такая же?

[CARWIG 7]

Я вот никак не пойму. У Вас эффект воздушной подушки создаётся верхним винтом, помещённым в кольцо или в центральную (красную) часть встроена своя ДУ с винтами? Если первое, то он у Вас никогда не поднимется на месте, как классические аппараты на воздушной подушке, ну а про второе и говорить нечего - балласт.

Теперь пару слов про экономику. Вот Вы спрашиваете: на что строить? На свои. Работать и мечтать, зарабатывать и реализовывать мечты. А Вы хотите сразу найти клиента на апапарат, которого ещё нет, лишь показывая ему картинки? Бесперспективняк. Если бы я горел подобной идеей, то скорее всего построил вначале радиоуправляемую масштабную модель, причём достаточно крупную. Эта модель могла бы стать летающей лабораторией и прекрасным демонстратором не только возможностей будущего аппарата, но и Вашего потенциала что-то делать в физическом мире, а не просто говорить.

P.S. Заодно глядишь одним беспилотником, к тому же с мягкой посадкой, стало бы больше.

[EugenTrue 46]

... вначале радиоуправляемую масштабную модель...

... одним беспилотником, к тому же с мягкой посадкой, стало бы больше.

+1

У нас сейчас только деньги покажи, и тебе соберут хоть самолет, хоть ледокол, хоть гибрид из этих двух. А потом как всегда: "а ты что хотел за такие деньги?"

Верить никому нельзя, надо щупать товар руками.

Но с другой стороны надо с чего-то начинать на какие-то средства.

Респект автору за такое количество информации. Понятно что автор в теме.

[qxev 1]

Ставим вопрос по-другому - а есть в мире машинка похожая на вашу? Пусть дорогая, но по сути такая же?

только Ховер и Хемона (симбиоз экраноПлан + СВП)

[qxev 1]

Я вот никак не пойму. У Вас эффект воздушной подушки создаётся верхним винтом, помещённым в кольцо или в центральную (красную) часть встроена своя ДУ с винтами? Если первое, то он у Вас никогда не поднимется на месте, как классические аппараты на воздушной подушке, ну а про второе и говорить нечего - балласт.

Отбор потока от маршевых винтов в кольце - у нас

тоже самое было у Демонстратора ШВП

Ховер прекрасно поднимается на приводе отдельного ПВ - от единого СУ

Теперь пару слов про экономику. Вот Вы спрашиваете: на что строить? На свои. Работать и мечтать, зарабатывать и реализовывать мечты.

теоретически - идеально.. практически - ерунда... приведу пример (из огромного множества)

ТРИПЛАН-ТАНДЕМ

Эта схема, по моему убеждению, синтезировала в себе лучшие качества классической и тандемной схем. Она лишена недостатков "утиной" схемы, возможно, немного уступает в аэродинамическом качестве классической, что на скоростях 60…150 км/час является приемлемым и улучшает характеристики тандемной схемы, и соответствует главному критерию - безопасности полетов.

Мой самолет эксплуатируется в диапазоне скоростей дельталетов, несмотря на полетный вес на 100 кг выше, нежели дельталет той же площади крыльев и мощности двигателя.

В силу своего темперамента я не стремлюсь к большим скоростям, но знаю золотое правило: "Нет скорости - нет полета". Вот и решал для себя задачу "малая скорость - безопасность полета". В результате чего и появился на свет разработанный и построенный мною в одиночку в домашних условиях летательный аппарат. Что из этого вышло - судить авиационным специалистам.

Оригинальность схемы и самой конструкции была заложена вовсе не для того, чтобы удивить обывателей и привести в недоумение авиационных конструкторов. Я проанализировал существующие схемы ЛА и постарался собрать воедино все самое лучшее, что есть в них. А схематическая конструкция выбрана не случайно. Она терпит глубокие реконструкции, что очень важно для экспериментального аппарата. Все органы управления, проводка, агрегаты на виду и доступны для контроля, ремонта и даже переделок. К тому же внешний вид ЛА от этого не страдает. Очень немаловажно: пространственная конструкция позволяет установить крылья большого удлинения. В результате уменьшается нагрузка на размах крыла, отчего увеличивается аэродинамическое качество ЛА по сравнению с таким же, но с удлинением 6…8.

Имея небольшую взлетно-посадочную скорость и крейсерскую 80…100 км/час, мой самолет уверенно держится в воздухе и слушается рулей уже на скорости 60 км/час. Я на нем взлетал и за ветром в 6 м/сек и с боковым ветром 6…8 м/сек, что категорически делать запрещено, особенно подобным "мотылькам". Но парадокс нашей жизни в том: мы боль причиняем легко самым близким и не бережем трудов рук своих… На минимальной скорости около 40 км/час самолет парашютирует. Рули-закрылки переднего крыла работают рулями высоты. Рули-закрылки заднего крыла - триммерами, которые компенсируют нарушение центра тяжести аппарата в ту или другую сторону, если в нем находится пилот иного веса от номинального, либо при наличии дополнительного груза до 100…150 кг. Рули-закрылки переднего и заднего крыльев, работая в паре, служат закрылками, что уменьшает посадочную скорость на 15 км/час (40 км/час), а взлетную - на 10 км/час (45 км/час). На средних оборотах двигателя 5000 об/мин (максимальные - 6800 об/мин) самолет летит со скоростью 85 км/час. Взлетным режимом пользоваться не приходилось. Наличие труб-подкосов не оказывает отрицательного действия на аэродинамику "самолета-тихохода".

Конечно, не очень удобно добираться до кресла пилота, что для экспериментальной конструкции простительно, но пилотировать ЛА довольно легко даже при 10 градусах мороза. Сам самолет предназначен для эксплуатации в теплое время года, но до весны было так далеко…

Из-за скудости средств и затрат времени на их добывание ЛА строился периодически, с огромными перерывами в 3…5 лет. Идея и начало постройки датируется 1986 годом (4 месяца), затем перерыв 3 года и постройка его за 1 год и 6 месяцев. Первый пробный полет был совершен в г. Дзержинске Донецкой области в воскресенье в Троицын день. Потому я и назвал свой ЛА "Троица". Тогда с маломощным (в 30 л.с.) двигателем "Шкода" и самодельным винтом сомнительного аэродинамического качества самолет смог развить скорость 65 км/час. Но этого хватило оторваться от поля на скорости 60 км/час и пролететь по прямой 1100 м на высоте 10 м. Испытал "Троицу" пилот легче меня на 30 кг. Но мне и этого было достаточно. И если я верил 5 лет, что мой самолет взлетит, то теперь в этом убедился. В первом полете моим самолетом управляли по тангажу и крену цельноповоротными крыльями, тормозов не было. И еще я убедился: без мощного надежного двигателя даже лучший планер будет плохим самолетом. В то время таких двигателей у нас не было.

Общий вид ЛАС-3М "Троица"

Лишь через 6 лет мне удалось заработать 6000 долларов на "Ротакс" 64 л.с. и трехлопастный винт. В 1997 году я приступил к модернизации своей старой конструкции, но, спустя 4 месяца, пришлось работы отложить. Надо было накопить средства, чтобы можно было заняться только постройкой самолета, затем построить ангар-мастерскую на новом месте, уже на территории аэропорта. И только в декабре 1998 года я смог приступить к осуществлению своей мечты. Для этого я ликвидировал свое предпринимательство. В глазах обывателей я поступил более, чем опрометчиво. Благо, жена меня поддерживает. Какое же это удовольствие - заниматься любимым, да еще творческим делом. 31 декабря 1999 года самолет был готов.

Компоновка ЛАС-3М "Троица"

Первый полет я совершил 26 января 2000 года, случайно поднявшись на высоту 30 метров и пролетев 500 м по прямой, практически не умея пилотировать. Я перепутал координацию движения на ручке "газа" и вместо сброса дал полный режим двигателю. Обошлось без ЧП. То ли я уже научился этому искусству, строя самолет, то ли сам аппарат оказался удачным, если терпит дилетанта… Но, за пару недель я понемногу освоил самолет и уже многократно пролетал на нем из края в край летного поля в 1500 м на высоте 2…10 м. После чего я пригласил из-под Армавира своего старинного приятеля, мастера спорта международного класса по пилотажу и великого любителя СЛА Анатолия Агафоновича Балуева.

20 февраля 2000 года он испытал мой ЛА. Характеристика самолета на таблице составлена по его и моим показаниям. "У меня было желание совершить на нем "мертвую" петлю", - так поделился со мной оценкой конструкции Балуев.

Разработанная и созданная мною в реальной конструкции схема самолета доказывает свою жизнеспособность и перспективность. Изучив историю российской и зарубежной авиации, смею утверждать, что летающего аппарата триплан-тандем еще не было. И я полагаю, что ЛА такой схемы смогут заполнить ту нишу эксплуатационных скоростей 60…100 км/час, доступную лишь дельталетам, которые, кстати, не такие уж безопасные, как их рекламируют. Триплан-тандем может быть самолетом многоцелевого назначения. Эскизный проект такого самолета (фюзеляжного, двухместного и в перспективе летающей амфибии-катамарана) у меня есть. Но, чтобы построить новый самолет у себя в России, необходимо иметь 3000 долларов. Это половина стоимости имеющегося у меня "Ротакса". Абсурд: уникальный самолет стоит полцены пусть прекрасного, но все же конвеерного, поточного изделия. Но таких денег у меня нет.

Проект самолета ЛАС-4

По этой причине я посетил "Красные крылья", что в г. Таганроге, специализирующиеся на производстве дельталетов, и спросил Водолазского Анатолия Борисовича, как он смотрит на мою идею найти заинтересованных в моем проекте людей. Он отвечал, что мой аппарат заслуживает внимания, но у них самих большие сложности в реализации зарекомендовавших себя дельталетов из-за сложного экономического положения в нашем обществе. "Пусть аппарат просто великолепный, но на его популяризацию нужно много средств и времени". И предложил обратиться к вам в редакцию: "Это единственное издание, пользующееся у специалистов авторитетом. А они уж разберутся, чего стоит Ваша конструкция".

Основные характеристики ЛАС-3М "Троица"

№№

п/п Характеристика Обозначение Единица измерения Величина

1 Длина lc м 4,8

2 Размах l м 6-8-8

3 Высота h м 2,1

4 Площадь переднего крыла Sпер кв.м 4

5 Площадь среднего крыла Sср кв.м 5

6 Площадь заднего крыла Sзад кв.м 5

7 Общая площадь крыльев Sобщ кв.м 14

8 Удлинения крыльев l - 9,2-12,8-12,8

9 Масса пустого mпуст кг 245

10 Взлетная масса m0 кг 370

11 Удельная нагрузка на крылья p кг/кв.м 26,4

12 Мощность двигателя N0 л.с. 64,5

13 Нагрузка на мощность p кг/л.с. 5,7

14 Взлетная скорость Vвзл км/ч 55

15 Минимальная скорость Vмин км/ч 50

16 Посадочная скорость Vпос км/ч 45

17 Kрейсерская скорость Vкр км/ч 90

18 Максимальная скорость Vмакс км/ч -

19 Скороподъемность Vу м/с 7

20 Длина разбега Lразб м 60

21 Длина пробега Lпр м 80

И вот я написал вам длинное послание. Я не страдаю тщеславием, потому что мне и так есть за что себя уважать. Но, получив от Вас известность в авиационных кругах, я, быть может, получу материальную поддержку своему делу, либо приглашение к сотрудничеству. Ну, а коль получится, "что костюмчик" сшил лишь для себя", что ж: не впервой откладывать интересное дело и зарабатывать деньги на него же.

У меня в жизни, как в притче о каменотесе, работающем в каменоломне: "Что ты здесь делаешь, трудясь изо дня в день в поте лица своего и так вдохновенно?" "Храм строю," - отвечал тот.

Да вот жаль только в свои 50 лет уже в который раз спускаться в каменоломню, чтобы строить свой храм. У меня есть несколько знакомых авиалюбителей. Так они строят ЛА коллективно, втроем и больше. А в моем городе я одинок, хоть здесь и большой авиаремонтный завод рядышком, и сам я нахожусь на аэродроме, где базируется уже частный авиаотряд сельхозавиации

именно попытки создать качественную машину - на медные деньги (то есть - из материалов со свалки и полудохлых моторов) - погубили великое множество хороших проектов....

А Вы хотите сразу найти клиента на апапарат, которого ещё нет, лишь показывая ему картинки? Бесперспективняк. Если бы я горел подобной идеей, то скорее всего построил вначале радиоуправляемую масштабную модель, причём достаточно крупную. Эта модель могла бы стать летающей лабораторией и прекрасным демонстратором не только возможностей будущего аппарата, но и Вашего потенциала что-то делать в физическом мире, а не просто говорить.

P.S. Заодно глядишь одним беспилотником, к тому же с мягкой посадкой, стало бы больше.

А почему - не найти?

Люди выбрасывают куда более крупные суммы... на гораздо более бесполезные вещи...

А тут - в ЛЮБОМ случае получается ТОВАР... не получится "ромб-экранолет" - так на руках останется "СуперХовервинг" с двиглом 400лс... который ВСЕГДА можно загнать ДОРОЖЕ истраченных 50К...

Ну и в чем - "пролет" - для покупателя?

в любом случае - получает ВЕЩЬ.. плюс рекламу СЕБЯ (как инноватора, реального).. плюс рекламу своего логотипа.. фирмы.. (на борту первого в мире СВП-крыло)

Нифига себе - "жуткие жертвы Заказчика"....

РадиоУправляемая модель - НИЧЕГО не значит... Вы просто не слишком долго варитесь в соку самодельщиков... на форумах МОРЕ изобретателей с ЛЕТАЮЩИМИ моделями (и - никаких заказчиков)... Потому что МОДЕЛЬ и реальный аппарат - это совершенно разные песни... модель может вести себя идеально.. а точно такой же полномасштабный ЛА - грохнется в первом же полете...

просто работу должны выполнять профессионалы..

а сам "посыл" (идея.. схема) - должна быть жизнеспособной

У нас эти условия - соблюдены...

[CARWIG 7]

РадиоУправляемая модель - НИЧЕГО не значит... Вы просто не слишком долго варитесь в соку самодельщиков... на форумах МОРЕ изобретателей с ЛЕТАЮЩИМИ моделями (и - никаких заказчиков)... Потому что МОДЕЛЬ и реальный аппарат - это совершенно разные песни... модель может вести себя идеально.. а точно такой же полномасштабный ЛА - грохнется в первом же полете...

просто работу должны выполнять профессионалы..

а сам "посыл" (идея.. схема) - должна быть жизнеспособной

У нас эти условия - соблюдены...

Вы построили хоть один аппарат? Фото в студию.

[qxev 1]

Вы построили хоть один аппарат? Фото в студию.

Русский ЯЗЫК - понимаете, любезный?

только мазохисты строят самолеты из дер&ма... (см. выше)

А касательно реально построенных самолетов - участниками НАШЕЙ группы...

обращайтесь напрямую - к конструкторам..

Контакты:

Главный конструктор и разработчик Макиев Дмитрий Евгеньевич

E-mail: dima-air@hotmail.ru

Они и поведают - какие самолеты реально разрабатывали на своей фирме Су... и на какие фото - нужно смотреть... в связи с этим

СУТЬ ДЕЛА небольшая предыстория появления этой разработки (СВП-крыло Феникс)..

Примерно года полтора тому назад, снедаемый желанием выяснить степень реальности создания "безопасного ЛА" на основе Ховервинг СВП-крыло...автор сих строк принялся домогаться ответов на всех наличных авиафорумах СНГ...

Нетрудно себе представить реакцию авиаСообщества на столь предерзостную идею "авиации для всех"...

Однако, убойных контраргументов специалистами всех мастей - представлено так и не было...

Более того, немалое количество людей приватно стучались в личку - с предложением своих услуг по разработке подобной конструкции..

В конце концов, темой заинтересовалась группа молодых конструкторов с опытом работы на фирме Су.. которые проработали конструкцию машинки, уже на своем - профессиональном уровне

Имеются два исходных момента (ключевых)

1) возможность непосредственного выхода на суперВыгодную продукцию

2) возможность глобального пиара данной перспективы - через интернет

Расшифровка тезиса №1

основное преимущество перед конкурирующими легкомоторными ТС.

Беспрецедентная доступность в пользовании ( конструктивное свойство "повышенной безопасности")

дополнительные преимущества

1) демпинговая цена (в 10 раз ниже машин того же класса)

2) отсутствие эксплуатационных заморочек (нет необходимости в развертывании фирменных центров ТО, тк все моторы и оборудование - от именитых действующих фирм)

То есть - эти машинки можно приобретать и пользоваться, нисколько не опасаясь эксплуатационного гимора

Полагать, что в период кризиса, не найдется желающих попробовать эту тему - просто смешно..

ВТОРОЙ ключевой момент (возможность глобального пиара данной перспективы - через интернет)

Масштаб "информационного охвата" (следите за руками) :roll:

<noindex>http://www.rusforum.com.ar/index.php?showtopic=1891</noindex> аргентина

<noindex>http://www.virtualireland.ru/showthread.ph...4658&page=2</noindex> ирландия

<noindex>http://forum.rc-mir.com/viewtopic.php?p=270553592#270553592</noindex> немцы

<noindex>http://chatru.com/uae/index.php/topic,159954.0.html</noindex> эмираты

<noindex>http://www.kamforum.ru/index.php?showtopic=18936</noindex> камчатка

<noindex>http://www.rususa.com/forum/message.asp-msgid-196801</noindex> ЮСА

можно было и все ресурсы привести, но боюсь за нехватку трафика...

Таким образом достигаются эффекты

1) глобальное информирование.

2) предварительная реклама продукции

3) предварительное установление приоритета на именно данную конструкцию (то есть - в каком бы уголке мира не подняли в небо эту машинку - на суде будет очень непросто доказать отсутствие нашего вклада... и наоборот - проще договориться полюбовно.. поделившичь ЧАСТЬЮ выгоды)

4) дополнительный "провоцирующий эффект" - обстоятельство отсутствия патента на Ромб-экранолет как тип ЛА... провоцирует конструкторов всего мира - на самостоятельную работу по этой машине (с неизбежными последствиями в виде пункта 3)

Промежуточный итог данной технологии "интернет раскрутки" темы ромб-экранолет

(достигнутые результаты)

Наличие ГОТОВОЙ конструкции, профессионально разработанной - до уровня рабочего проекта, пригодного к передаче на производства. (гибкая линейка модификаций)

Фактически - 80% потребных НИОКР.

Аналогичные НИОКР и развертывание производства оцениваются в пределах нескольких миллионов долларов

Самолет на подушке

....Основные технические характеристики этой модели: длина 6,15 м, высота 2,1 м, размах крыла 8,4 м. Вес пустого самолета 435 кг, максимальный вес 710 кг. Максимальная скорость 200 км/час. Длина разбега 100—130 м. Продолжительность полета до 7 часов, максимальная дальность полета 1300 км. Мощность двигателя 120 л.с. Расход топлива 8,5 — 10 литров на 100 км

...Инвестиции для серийного выпуска двухместных самолетов составляют 2,7 млн евро.

...Для выпуска четырехместных моделей необходимы 4,7 млн евро

.... Несколько лет назад нижегородское изобретение было продемонстрировано в Австралии на международной конференции по экранопланам, и местные авиаторы объявили, что намерены закупить партию из 700 штук. Ориентировочная стоимость самолета на воздушной подушке 100 тысяч евро

<noindex>http://www.r52.ru/index.phtml?rid=4&fi...9&nid=23490</noindex>

Перевожу на русский..

фактически - не затратив ни цента, ваш покорный слуга продвинул проект "ромб-экранолета" - на этап работ, эквивалентный паре сотен тысяч баксов... как минимум..

Что безусловно свидетельствует, о его личной "недалекости в делах".. 8-)

Далее

технология "отверточной сборки", с 90% готовых привозных комплектующих (системно заложенная в алгоритм производства СВП-крыло) позволяет избежать необходимости КРУПНЫХ финансовых вложений - на этапе развертывания серийного производства..

Позволяя, в принципе ВООБЩЕ обойтись без привлечения "производственных инвесторов"

Поэтапный "подъем"

1) сборка и испытания СВП-крыло №1

2) формирование портфеля заказов на 10 машин первой серии (заказы полученные по итогам ролика с летающей №1)

Потребное оборудование (ангар + вакуумный насос для эпоксидной смолы + сушильная камера) вполне окупается поступившими первоначальными взносами 10 заказчиков

производство компактно, легко трансформируемо... не привязано ни к каким инфраструктурам, исключая электросети...

и может быть развернуто где угодно в кратчайшие сроки

Расскажите, как Вы планируете организовывать легальное производство.

рассказываю

1) нахожу (нашел) одного или нескольких фанатов скоростных водномоторников - достаточно состоятельных, чтобы позволить себе заказ экапериментального СВП-крыло Феникс за 50К.

2) изготовление и доводка нескольких машин (варианты: 1 - СВП-крыло "катер летающий"..2 - ромб-экранолет Феникс)

3) выкладываю видео в интернет и формирую портфель заказов с частичной предоплатой..

4) разворачиваю отверточную сборку машин (на основе 90% готовых импортируемых комплектующих) - на площадках, НЕ доступных юрисдикции отечественной бюрократии

(в Приднестровье, Абхазии, Ю.Осетии)

тем самым избегая абсолютно ВСЕХ формалистических заморочек (кроме отстегивания % местным боярам)

5) сбываю продукцию в страны Азии, Африки, - где имеется нехилая емкость рынка недорогих "летадл".. но не действуют НИКАКИЕ сертификационные геморрои.

6) на заработанные таким методом средства нанимаю специалиста по организации "легальных производств" который и решает эти вопросы, руковдствуясь своим богатым опытом

приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.

<noindex>динго</noindex>

Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.

Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.

Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".

Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!

Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

…уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:

1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?

2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)

3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Хотя есть примеры экономически успешных инноваций (в казалось бы - напрочь затоваренном секторе катеров и яхт)..

<noindex>катер короля</noindex>

В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».

К своему лодочному бизнесу братья Лукьяновы шли долгих 10 лет. Младший брат Алексей рассказал «Популярной механике» о почти анекдотическом начале их семейной компании: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Началось все с того, что после выпускного вечера в Ярославском политехническом институте Алексей разбил свой «Москвич-2141». С полутора тысячами долларов, вырученных от продажи битой машины, он с братом отправился в Казань, к друзьям, и там кто-то свел их со сбытовиками объединения «Тасма». Купив на все деньги рентгеновских пленок, братья вернулись в Ярославль, где и продали этот товар с прибылью. Так зародилась фирма «Паритет», которая и сегодня торгует медицинскими расходными материалами и имеет филиалы во многих крупных городах страны.

Затем родилась идея разработать изощренную систему контроля за расходом топлива для яхт. В придуманном братьями приборе сенсор снимает замеры уровня топлива в баке, определяет параметры работы дизельного двигателя, а система сводит все данные с показаниями GPS и выдает точный прогноз запаса хода. При постоянной переменчивости морских ветров, волн, течений, скорости судна этот показатель важен для безопасности. Поэтому Flox 200 – так называется прибор, – стоящий дешевле заграничных аналогов, находит постоянный спрос. Покупатели с удовольствием платят по тысяче долларов, получая свой заказ бандеролью быстрой почты DHL.

Однако братьям хотелось не просто зарабатывать на жизнь. Старший, Александр, с детства любил рисовать разную футуристическую технику: самолеты, вертолеты, ракеты… Из этого пристрастия и родился первый эскиз необычной лодки, потом – трехметровая пенопластовая модель, которую они гоняли на буксировочной тележке в скоростном бассейне питерского ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, определяя воздействие встречного и попутного волнения, гидродинамические качества. После испытаний модель перерабатывалась и дорабатывалась, пока результаты не удовлетворили конструкторов. Другими словами, катера «Паритета» создавались отнюдь не на коленке...

…в Дюссельдорфе среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.

Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

Изменено 11 марта 2011 пользователем qxev

[CARWIG 7]

Русский ЯЗЫК - понимаете, любезный?

только мазохисты строят самолеты из дер&ма... (см. выше)

О, спасибо, что разъяснили свою позицию. Позвольте маленький совет. Если Вы пришли на этот форум искать заказчиков, то боюсь, что ошиблись адресом. Олигархи тут не бродят. Скорее Вы хотели доказать себе, что Ваша идея чего-то да стоит. Или опять ошибся? А модель если честно не впечатлила. На этом форуме каждый второй такую за вечер нарисует.

[qxev 1]

О, спасибо, что разъяснили свою позицию. Позвольте маленький совет. Если Вы пришли на этот форум искать заказчиков, то боюсь, что ошиблись адресом. Олигархи тут не бродят. Скорее Вы хотели доказать себе, что Ваша идея чего-то да стоит. Или опять ошибся? А модель если честно не впечатлила. На этом форуме каждый второй такую за вечер нарисует.

А Вы - не бойтесь...

Олигархов, для реализации проекта - НЕ требуется..

требуется масштабное информирование - достаточно состоятельных и, одновременно, наделенных "коммерческим чутьем" - людей...

По первому пункту (состоятельность) - тысячи, многие...

По второму - единицы (но они - есть, в природе.... и - в Проекте)

Маленькие "советы" - смысл которых выражается словом "заткнись"... можете оставить при себе...

Доказывать "себе" (мне) - состоятельность Идеологии СВП-крыло Феникс...

Весьма забавно... Если бы эта Идея была бесперспективной - профессиональные конструкторы с одной из ведущих авиастроительных фирм Мира - вряд ли подписались бы на участие в Проекте...

Что там Вас - впечатлило, или нет... это мало кого беспокоит..

Идеология СВП-К Феникс кажется вполне перспективной Людям, запросто общающимся с конструкторами уровня Рутана... так что лично Ваши экспертные заключения можно считать малоценными.. мягко говоря...

Изменено 11 марта 2011 пользователем qxev