СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

[qxev 1]

СМЫСЛ ТЕМЫ

Информационный бюллетень о факте разработки НОВОГО вида ТС класса "СВП-крыло"

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"

<noindex>лодка крыло </noindex>

<noindex>скиннер</noindex>

.. машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг

модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций...

Включает:

1) общую информацию (на основе ЧЕГО, как и зачем) -

2) экономический анализ выгодности такого ТС ( в том числе - производстве.. и сбыте) -

3) на основе КАКИХ конструктивных "элементов" (примеры использования подобных решений - в другой технике) - подробное разъяснение

4) какое применение - в сфере российского авиаТуризма (возможные варианты и направления)

-----------------------------

ожидаемый эффект - вызвать активный интерес людей увлекающихся подобными видами ТС (скоростные катера на воздушной подушке… и их модификации)

приводятся факты технической эволюции СВП:

1) появился летающий катер на воздушной подушке UH-18SPW Hoverwing™

<noindex>http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-t...ng.html#more-76</noindex>

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo</noindex>

полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка …6 человек (1000 кг) Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800 Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg</noindex>

2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП

данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).

3) появился аппарат Руди Хемона

<noindex>http://auto.newsru.com/article/15mar2010/izobretenie</noindex>

Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.

В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).

Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..

4) этот "шаг" сделан...

разработана конструкция ТС "упрощенный ЛА типа СВП-крыло", который представляет собой глубокую модернизацию летающего катера на воздушной подушке типа UH-18SPW Hoverwing™ ..

Но так же - доступен в управлении для любого человека, (с начальным уровнем летной подготовки - абсолютно)

на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) намеревается изготовить вновь разработанный ЛА повышенной безопасности, который возможно отнести к разряду СВП-крыло (или же выполнить в более продвинутой модификации «ромб-экранолет»)

Размах - 10000 мм Длина - 8500 мм Высота 2100 мм Площадь крыльев 20,85 м2 Максимальный взлетный вес - 1400 кг Обьем топлива - 300 литров Максимальная скорость до 500 км/ч Крейсерская скорость 260 км/ч Дальность полета 1100 км Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД Полезная нагрузка:

1) 70-110 кг пилот

2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:

1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли

2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости

3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах полета на критически малой посадочной высоте (обеспечиваемой через совмещение эффекта «экранного планирования» с постоянным «старховочным поддувом» ШВП

СВП-крыло "Феникс" может выпускаться как в варианте "ромб-экранолет" (модификация с самолетным "уклоном"), так и в формате "катер на ВП с крылом" типа Ховервинг (что позволяет уклониться от заморочек "самолетных" сертификаций и самой машины, и производства ее).

[IBV 112]

Не вижу принципиальных отличий от того, что ранее называлось экранолётом.

Про абсолютную безопасность - рекламные сказки. Не верю в абсолютно безопасные летающие аппараты абсолютно. :)

[Гость]

Не верю в абсолютно безопасные летающие аппараты абсолютно.

А зря Самый безопасный аппарат - это стоящий на земле незаправленный самолет.

[IBV 112]

Ключевое слово - "летающие". :)

[qxev 1]

Не вижу принципиальных отличий от того, что ранее называлось экранолётом.

а между тем - принципиальные отличия ЕСТЬ....

1) ЭкраноПлан - только над водой

2) ЭкраноЛет - на большой высоте (эффект экранного планирования используется ТОЛЬКО на посадке и взлете)

3) ХоверВинг СВП-крыло это экарноПлан, в котором РЕШЕНЫ две главные проблемы обычных (классических) ЭкПланов -

необходимость усиления\утяжеления конструкции (потому что - у них КОНТАКТНАЯ посадка на воду) - РАЗ...

и необходимость в добавочной мощности на разбеге-взлете (потому что водоизмещающие поплавки преодолевают сопротивление воды)- ДВА

4) Феникс СВП-крыло - это ХоверВинг, усовершенствованный до уровня ЭкраноЛета - то есть эта машинка, гарантированно покажет лучшие качества, сравнительно ЛЮБЫХ других "одноклассников"

В чем - отличие нового ВИДА техники, от ранее существовавших машин?

Или правильнее поставить вопрос:

…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?

<noindex> Fligtship</noindex>

.. почему массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА.?

ПОТОМУ ЧТО:

порыв ветра - авария

момент на кабрирование – то же

момент на пикирование - аналогично

резкий разворот – тот же результат

Экранопланов разработано большое количество

<noindex>.акваглайд </noindex>

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:

1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции

2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.

3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

<noindex>айрбот</noindex>

пилот просто не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов" нет свойства "удержания" минимальной высоты полета..

У ХоверВинга и <noindex> Хемона </noindex> такое свойство ЕСТЬ!

при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски

<noindex> ХоверВинг </noindex>

- примитивный аналог (прототип Феникса)...

Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?

В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана

Выход с воды.. и обратно...

Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А Феникс - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у СВП-крыло Феникс 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

[qxev 1]

Видимо, не помешает «тонкий намек – на толстые обстоятельства»..

Что такое СВП-крыло Феникс.. и откуда взялись ожидания его качеств

.

…RD-1 два двигателя Liberty XII мощностью по 420 л.с. За счет того, что фюзеляж обеспечивал 50% подъемной силы, крыло имело размах на 30% меньше, чем у самолетов, имевших схожие показатели полезной нагрузки.

….GX-3 оснащался двумя 90-сильными двигателями ADC Cirrus III, устанавливаемых по краям передней кромки центроплана. Между двигателями позади винтов размещалась кабина экипажа. Размещение пилотов – рядное.

Взлетно-посадочные характеристики GX-3 были поистине выдающимися. Скоростной диапазон также был впечатляющим, максимальная скорость – 220 км/ч при посадочной скорости всего 48 км/ч.

……Прототип UB-14, 13 января 1935 года, потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:

«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».

Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего. .

Короткий разбег..

Малая посадочная скорость

Прочность конструкции

Топливная экономичность..

Крыло уменьшенного размаха

Все, что и требуется для «аэроджипа»..

<noindex>http://en.wikipedia.org/wiki/Burnelli_CBY-3</noindex>

<noindex>http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html</noindex>

.

Видно, что концепция Burnelli имеет преимущество

Преимущества дизайна несущего фюзеляжа по сравнению с обычными цилиндрической конструкции фюзеляжа:

• Улучшение Грузоподъемности - Диапазон

• Снижение скорости взлета и посадки

• Уменьшение производственных затрат

• Упрощение структуры конструкции

• Значительно превосходит по ударопрочности и живучести

• Улучшение эффективности использования топлива .

• Подтверждения.. и еще кое-что… законцовочки, нижнего (переднего) «крыла-корпуса» предотвращающие перетекание потока и образование вихрей на крыле

Ничего не напоминает?

<noindex>http://www.meridian-int-res.com/Aeronautics/Burnelli.htm</noindex>

<noindex>http://www.symscape.com/blog/blended-wing-...es-flying-wings</noindex>

.

Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на воздушной подушке шасси ? .

<noindex>http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm</noindex>

Представляем… получается

как это ни странно…

[qxev 1]

Основные принципы, заложенные в конструкцию СВП-крыло Феникс

1) РОМБ-КРЫЛО с эффектом повышенной стабильности

<noindex>прандль ромб</noindex>

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.

Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.

Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной так и и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и устойчивость играют более важную роль.

Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, обеспечивая более комфортной и безопасной полет.

В части теоретического обоснования небезынтересны также <noindex> работы Волковича </noindex>

<noindex>ромб2 </noindex>

кранфилд драгонфлай

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho</noindex>

2) ЦЕНТРОПЛАН (составной элемент системы несущих поверхностей ).интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата на режиме экрана и посадки).

Нзкорасположенная плоскость, обуславливающая возникновение эффекта экранного планирования ( аналогично планированию Ховервинг, за счет широкого крыла небольшого размаха)

как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП

Условно определяемый как «принцип Брунелли-Бартини» - применительно к ВС использующим эффект экранного планирования только при ПОСАДКЕ

посадочный экран (динамическая воздушная подушка)

обеспечивающая повышенную грузоподъемность

(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25

вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК

<noindex>авиажурнал </noindex>

....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.

Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).

"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..

И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..

3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.

Кстати, самолет, оборудованный ШВП аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..

Самолет-амфибия "Демонстратор"

Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.

Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя

Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

<noindex>фрогги </noindex>

Таким образом, используется КЛЮЧЕВОЕ преимущество «Ховервинга СВП-крыло»

Автоматическое, САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ удержание «минимального зазора» аппарат-поверхность (на предельно малой, посадочной высоте) – при ЛЮБЫХ дестабилизирующих импульсах сил, любых управляющих воздействиях на рули..

Достигаемое за счет гармоничного СОЧЕТАНИЯ эффекта экранного планирования +постоянного ПРИНУДИТЕЛЬНОГО поддува ВП

В чем отличие СВП-крыло Феникс, от обычных самолетов на ШВП (которых полным-полно)?

Всего лишь – дополнительное качество «посадочного экранного планирования» (заимствованное у Брунелли, Бартини ХАИ, Ховервинг) – обеспечивающее режим самоСтабилизированнай «безопасной посадки»

Изменено 9 марта 2011 пользователем qxev

[GOLF_stream 292]

1) ЭкраноПлан - только над водой

НЕТ. Над любой поверхностью, которая может служить экраном. Просто над водой безопаснее - больше простор, меньше преград, и проч.

Высота полёта зависит от размеров хорды крыла.

Это всего лишь игра терминов и переводов.

[qxev 1]

НЕТ. Над любой поверхностью, которая может служить экраном. Просто над водой безопаснее - больше простор, меньше преград, и проч.

Высота полёта зависит от размеров хорды крыла.

Это всего лишь игра терминов и переводов.

Ну все же понимают, что выражение "Над любой поверхностью.. где больше простор, меньше преград, и проч." - практически означают "озеро"... потому что футбольных полей протяженностью в сотни километров - не так уж и много, в природе.... а любой среднепаршивый кустик переводится как "мементо мори", применительно к экраноплану - летящему над пустыней, скажем...

Проблема развития «легкомоторников массового пользования» оказывается напрямую замкутой на решение задачи создания «безопасного ЛА»

Ничего общего не имеющего с приснопамятными «автосамолетами».. потому что в самой идее «автомобиля-самолета» заложено неустранимое логистическое противоречие:

Возможно создать летающий автомобиль?

– ДА

Будет ли способен управлять этой машиной, обычный водитель авто?

- НЕТ, только пилот… как и обычным самолетом..

вывод:

делать летательный аппарат «только для пилотов», и при этом именовать его «летающим автомобилем» - маразм полный

потому что любой автомобиль должен быть доступен в управлении для обычного шофера (это неотъемлемый признак автомобиля.. не важно, плавающего, ползучего или летающего)

<noindex>терафугия</noindex>

очевидно, что аппараты типа терафугии – неприменимы в качестве «безопасного ЛА для туризма»

равно как и прочие «продукты кровосмешения» авто и самолета.. как бы красиво они не выглядели

идея о "домашнем самолете" витает в умах со времен появления авиации

<noindex>домашний самоль</noindex>

тем не менее, задача создания безопасного летательного аппарата (обладающего при этом, приемлемыми эксплуатационными характеристиками, и невысокой стоимостью) - не решена, на сегодняшний день..

В чем дело?

Безусловно, основной причиной является неправильное определение главного критерия "аэроджипа"

А именно - доступность в пользовании летательным аппаратом (на уровне, не намногим большем, чем у массовой техники.. автомобилей и катеров)

Хотя попытки такие – были

Jeep-O-Plane

шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".

имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

<noindex>джипоПлан</noindex>

Собственно говоря, безопасность летательного аппарата определяется двумя ключевыми качествами

1) низкая посадочная скорость (чем меньше скорость, тем безопасней контакт с землей)

2) сохранение управляемости аппарата – на этой скорости (независимо от внешних условий)

сам же полет (крейсерский режим на высоте) – никакой сложности не представляет, и гораздо более безопасен, чем вождение автомобиля.

Исходя из этого, начинаем выяснять – известны ли в истории авиации самолеты с невысокой посадочной скоростью (значительно меньшей, чем у совеременных «легких ЛА»)?

Оказывается – были такие.

"аэроджип массового пользования" должен:

1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..

подобные аппараты имели место быть

<noindex>парашютир самоль</noindex>

кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов, за счет увеличения скорости потока – над верхней частью крыла

<noindex>кастер </noindex>

..роковым недостатком этого типа ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для нормальной работы "самолетного" оперения..

Хотя сама схема – перспективна, вполне.. потому и разрабатывается на современном уровне

2) способность к "парашютирующей" посадке

<noindex>ланье</noindex>

парашютирующий самолет Ланье

<noindex>параПлан</noindex>

Суть конструкции: подъемную силу на малой скорости полета создает не только профиль крыла (принцип Бернулли), а вихри, образующиеся на границе между пустыми ячейками-камерами и обтекающим их потоком.

.. минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч.

недостатком «парашютирующих схем» также является плохая управляемость на малой скорости и неустойчивость к порывам ветра

Которая у Феникса проявляться НЕ может:

1) рулевые поверхности значительно большего размера.. и они частично расположены в струе винтов

2) "ромб-крыло" обеспечит стабильность на снижении.. а "центроплан" - непосредственно у поверхности..

Ну и достаточно поставить рядом картинки

Джип-О-план

Кастер "полукольцевое крыло" с эффектом увеличения подъемной силы..

и СВП-крыло Феникс..

как мы обнаруживаем, что этот самый Феникс кроме всего прочего - представляет собой "гибрид" и этих ДВУХ весьма небезынтересных машинок...

А стало быть - весьма вероятно достижение "короткого пробега" (Джип-О-план) и прироста подъемной силы, присущего "кастеру"...

Не следует забывать и "опцию" увеличения тяги соосных ВВ (ДАР Бартини)...

То есть - в этой машинке сконцентрированы очень даже нешуточные потенциалы...

ОБЪЕКТИВНО, что самое интересное...

Изменено 9 марта 2011 пользователем qxev

[GOLF_stream 292]

практически означают "озеро"

Отнюдь. Тундра, Арктика, Антарктика, степи, пустыни. Не надо ограничивать себя видом из окна.

Но все остальные девайсы летают на точно такой же высоте - против аэродинамики не попрёшь.

[EugenTrue 46]

Много информации сразу. Спасибо. Интересно.

Зкранолеты, суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях не получили распространения из за аварийности.

Гибрид зкрана и СВП - не панацея.

На воде лучше всего водоизмещающее.

Не надо испытывать судьбу, передвигаться надо со скоростью 5 км в час - пешком по земле.

Куда торопиться если есть интернет, передающий данные моментально.

А вообще-то надо строить модель, допустим 1:5, и испытывать.

[qxev 1]

Много информации сразу. Спасибо. Интересно.

Зкранолеты, суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях не получили распространения из за аварийности.

Гибрид зкрана и СВП - не панацея.

На воде лучше всего водоизмещающее.

Не надо испытывать судьбу, передвигаться надо со скоростью 5 км в час - пешком по земле.

.

Итальянцы считают иначе... они реально разрабатывают технику на передовых принципах, вместо пешеходных вариантов...

Очевидно, единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка "более доступной" авиатехники НОВЫХ типов (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)

И такие разработки появляются

<noindex>акойа вид </noindex>

<noindex>акойа </noindex>

Лиза Akoya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу, Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.

Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.

100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,

Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,

€ 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)... Но цена... не способствует массовости, отнюдь.

И все равно нужен квалифицированный пилот!

<noindex>http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/</noindex>

Потому что малая посадочная скорость - все же не панацея... и на этой скорости вполне можно сыграть в ящик

Нужна машина, обеспечивающая ПОЛНУЮ гарантию стабильности на посадке (и при этом недорогая)

Кстати, не так давно и появилась подобная машина (вернее, "зародыш" ее.. примитивный прототип, под названием «Ховервинг СВП-крыло»)

Причем, упомянутые западные разработки «безопасного ЛА акойя » (увеличение площади крыла – на посадке) это все по мотивам малоизвестных отечественных разработок Бакшаева и Пьецуха

<noindex> шавров </noindex>

Схема самолета необычна и нигде, кроме как в самолете РК Г.И. Бакшаева, не встречалась. Это был среднеплан-тандем с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла увеличенной в 2,5 раза площади. Схема с раздвинутым крылом свободнонесущий среднеплан. Целью этой конструкции было достижение больших скоростей полета на тандемных крыльях и обеспечение небольших скоростей отрыва и посадки при увеличенном крыле. Был использован опыт самолета РК М-11 1937 г.

В 1938 г Г.И. Бакшаев разработал проект самолета РК с двигателем М-105 для установления мирового рекорда скорости порядка 800 км/ч (на высоте 2000 м). Проект рассматривался комиссией ЦАГИ и ВВС, потом военным советом ВВС и был одобрен. Максимальная скорость по расчетам получалась 780 км/ч.

Однако двигатель М-106 выпущен к сроку не был, окончание сборки самолета затянулось, и он так и не был передан на испытания. Г.И. Бакшаев еще до начала войны был переведен на серийное производство самолета У-2, как более важного.

не правда ли, забавно?

в 30-е годы сконструирован самолет такой схемы, преимущества кторой только сейчас доезжает до мозга самых продвинутых конструкторов Запада..

Что характерно, нам в Росии и сейчас подобные машины - и нафик не нужны..

А второй «принцип» использованный в суперсовременном ЛА ( подводные крылья взамен поплавков) – также является российской придумкой… проверенной на реально летающем аппарате

экраноплан Пьецуха ПАИ-67.. лодочный мотор и подводные стартовые крылья.. при разгоне до 60км\ч аппарат выходил из воды (за счет подводных «стартовых крылышек»), и далее двигался как экраноплан.. вес машины принимали несущие плоскости, а в воде оставалось только «перо» стандартного подвесного мотора лодочного.. И никаких вращающихся лопастей – в воздухе..

реально летавший аппарат.. кстати, вариация на тему "ромб-крыла"

И тоже нифига не востребованный на Родине-с.. даже и неизвестный… даже и видео полета нету..

Гибрид зкрана и СВП - не панацея.

На воде лучше всего водоизмещающее.

это смотря ЧТО, и для ЧЕГО.. и на какой воде...

СВП-крыло изначально затачивается под решение только ОДНОЙ центральной Сверхзадачи - существенное повышение безопасности взлетов и посадок... реки.. озера.. водохранилища... простые метеоусловия

То есть - машинка для массового пользования (туризм, транспорт )

А вовсе не для экстремальных рейдов над арктическими торосами... или - мировой океан..

СВП-крыло должно совпадать только со СВОЕЙ "нишей" (но совпадать - идеально.. по всем параметрам)

А вообще-то надо строить модель, допустим 1:5, и испытывать.

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=K6besEwoRYQ...player_embedded</noindex>

видео моделей летающий катер с эффектом парашютирования ( конструктивно – на 70% аналогичны Феникс … ДЛК- ХАИ… Брунелли)

Для постройки 100% серьезной модели именно СВП-крыло .. приличной размерности - требуются соответствующие средства... а состоятельных конструкторов - в природе не замечено (разве что - в красной книге)

Изменено 9 марта 2011 пользователем qxev

[EugenTrue 46]

СВП-крыло изначально затачивается под решение только ОДНОЙ центральной Сверхзадачи - существенное повышение безопасности взлетов и посадок... реки.. озера.. водохранилища... простые метеоусловия

Для постройки 100% серьезной модели именно СВП-крыло .. приличной размерности - требуются соответствующие средства... а состоятельных конструкторов - в природе не замечено (разве что - в красной книге)

Еще один момент. Движитель.

На земле отталкиваются от земли (колеса), на воде - от воды (винт), в воздухе - от воздуха - другой опоры нет.

Находясь в воде отталкиваться от воздуха неэффективно. Преимущество гибрида СВП и крыла в том, что при разгоне до скорости парения не надо преодолевать сопротивление воды. Это хороший плюс.

Без соответствующих средств разговор так и останется разговором.

[qxev 1]

Еще один момент. Движитель.

На земле отталкиваются от земли (колеса), на воде - от воды (винт), в воздухе - от воздуха - другой опоры нет.

Находясь в воде отталкиваться от воздуха неэффективно. Преимущество гибрида СВП и крыла в том, что при разгоне до скорости парения не надо преодолевать сопротивление воды. Это хороший плюс.

Это колоссальное преимущество - если определять точнее...

разговоры по аппарату "ромб-экранолет повышенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...

Многие взялись бы за создание и производство этих машин..

Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..

Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:

….Да Николай, задачку Вы задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.

Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.

Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.

…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...

Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,

…..Думаю надо делать вот это

Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.

Что скажите?

<noindex>http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html</noindex>

…..Еще предлагаю полумать над следующим...

1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.

2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).

4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.

Жду Вашей критики.

…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!

…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...

……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,

начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)

не исключая забугорых производителей..

и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы

[IBV 112]

…..Думаю надо делать вот это

Выглядит очень привлекательно.

Я бы сказал, что под такой проект $50 тыс. - это вообщем-то и не много. Должен найтись инвестор то...

[qxev 1]

Выглядит очень привлекательно.

Я бы сказал, что под такой проект $50 тыс. - это вообщем-то и не много. Должен найтись инвестор то...

мерси, за поддержку...

Инвесторы-то они как бы и появляются.... периодически... и даже - не исчезают...

И сейчас - переговариваются с конструкторской группой.. в данный момент

Но все это как-то вяло.. сегодня- одно настроение.. завтра - другое.. или обстоятельства -поменялись.. еще что-нибудь..

В целом, у народа одна любимая песня "покажь готовый... тогда мы - ух!"

Вот и привозят - готовые

<noindex>http://www.guarantee-dostavka.ru/?page=about&id=448</noindex> ХоверВинг в РФ

Зато Китай - выдает номера...

Там в настоящее время и появляются такие летающие аппараты, одно упоминание о которых еще вчера вызывало дружный и гомерический хохот на всех, без исключеия - авиационных форумах.. как было в случае с "электросамолетом" (невозможным, в принципе.... по причине необоримой тяжести аккумуляторов)..

а потом - упс..

Первый в мире электросамолет представляет компания

<noindex>моторол компани </noindex>

Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

[/url]

.. всего за 90 килобакс..

<noindex>аэроневс</noindex>

..и бурное веселье маститых авиастроителей, сменилось угрюмым молчанием престарелых ягнят....

производитель МОТОРОЛЛЕРОВ сработал машинку, которую не могли осилить зубры авиастроения..

Так что не долго ждать, когда китайцы - застолбят все поле "авиаИнноваций"..

у них не заржавеет..

АвиаПорт - Китайская компания Jiangsu Hengchuan Group подписала контракт с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ) на поставку 17 экранопланов, сообщает Daily Online.

Согласно заявлению министерства торговли провинции Цзянсу, стоимость сделки составит "миллиарды долларов". Экранопланы планируется поставить в мае 2011 г.

<noindex>http://www.newsland.ru/News/Detail/id/470433/</noindex>

Привезённы пока только два экземпляра Экранопланов в Sharjah, UAE из Великого Китая.

Продолжение дела советского/русского/ конструктора Алексеева...

<noindex>http://aircraft.clan.su/forum/22-178-1</noindex>

Сборку и наладочные работы выполняют специалисты из России

Глядишь хоть в ОАЭ пригодится если родине не нать! А китайцы уже давно серийно выпускают мне по крайней мере 8 моделей известно. Партнеры китайские информацию привезли с гордостью за свой народ...

<noindex>http://www.sentex.net/~sxing/wig/wig.htm</noindex>

<noindex>http://www.avia.ru/aut/95/</noindex> обзор развития китайских экранопланов

<noindex>http://aggressor-tpa.livejournal.com/24717.html</noindex>

<noindex>http://www.abirus.ru/content/564/623/631/736.html</noindex>

<noindex>http://www.360doc.com/content/08/0220/11/42071_1056286.shtml</noindex>

особый интерес представляет Аппарат, получивший название WIG (Wing-In-Ground)

Классический ЭкраноЛет способный как к полетам на высоте экранного планирования, так и к выполнению крейсерского режима на большой высоте..

Причем законцовки несущих «самолетных» консолей, имеют характерный изгиб, позволяющий уменьшить образование вихрей на конце крыла (снизить общее сопротивление, улучшить параметры полета)

Ромб-экранолет Феникс получается – из этой машины, посредством «добавления» всего одной плоскости

<noindex>http://science.compulenta.ru/325524/</noindex>

Но тут же не Китай.. инвесторы пребывают в сомнамбулических состояниях

Изменено 9 марта 2011 пользователем qxev

[IBV 112]

Грустно... И очень опасно т.к. у их экранопланов в основном военная направленность.

[qxev 1]

Традиционные экранопланы лепить – бессмысленно:

Экраноплан типа Х-114. ФРГ.

Строился в небольшой серии, потерпел катастрофу на испытаниях в 1977 г.

Seafalcon SF08 (двигатели заменены на более мощные, всего – 460 лс, 2007-11-17)

Габариты - (14,1х13,0х3,0); Вес – 3,3 т; Двигатель - 460 лс .

Разбился в первом же полете, сразу после отрыва от воды, 2007-11-17(GmbH, Дитер Пулс)

Экранопланы типа L-325, США.

Катастрофа L-325.

Одна из лучших, отечественных

<noindex>http://www.youtube.com/watch?v=-u5YuFA20WQ</noindex> иволга

Потому что – природу не обманешь.. классические экраноПланы не обеспечивают должной стабильности…,

И смотрим на выкрутасы ХоверВинга

<noindex>http://www.mtv.com/videos/misc/606795/the-...html#id=1651329</noindex>

народ уже изгаляется… сбивая крылом надувные манекены рыболовов… это фантастический уровень управляемости и стабильности аппарата – применительно к экранопланам.. (да и всем остальным ЛА…)

Широкие массы российских экраноСтроителей (многие годы вымучивающих свои «классики» и «поддувы») тихо офигевают с такого «очевидно-невероятно»…

Обмениваясь репликами « как ему это удается? .. видно, аэродинамику не учил… и – дуракам везет»

А этот Ховер – кучка брусков.. секлопластиковых штамповок… и среднепаршивых вентиляторов (с ременным приводом… как у сноповязалки, блин.. угу… у него подъемный вентилятор приводится – от маршевого двигателя, таким макаром)

<noindex>http://www.hovercraft.com/content/index.ph...ex&cPath=53</noindex> Ховер КИТ

Ну, просто – недостижимейший технологический уровень, одним словом… кузня колхозная, куды уж …

А в мире, между тем – личные «водно-воздушные» гаджеты, появляются как грибы после дождя…

<noindex>http://www.ecology.md/section.php?section=tech&id=1746</noindex> икон

Корейцы

разработка велась в Киевском институте гидродинамики. Там же проводились испытания модели в опытовом канале...

[qxev 1]

и самые перспективные машинки, неслабо смахивают на компоновку СВП-крыло Феникс… как ни странно…

<noindex>http://www.cnsamt.com/eng/product_searider_model.html</noindex> сеа рейдер

вот и французы – с теми же мотивами

Хотя и в России – дофига чего пылится по полкам…

Нереализованный проект ОКБ Сухого

В конце восьмидесятых КБ попыталось перейти на гражданские рельсы, среди прочих проектов особняком стоит экранопланное направление. Начав сотрудничество с ЦКБ по СПК имени Р.Алексеева КБ Сухого позже переключилось на работу с отпочковавшейся от него маленькой фирмой НПП «Техника» которая занималась постройкой и продажей катеров на воздушной подушке. Один из проектов «Техники» - «Север-3» за счёт установки двух двигателей от снегохода «Буран» выходил на экран и достигал скорости в 110 км/ч. Совместным детищем «Сухого» и НПП «Техника» должен был стать «Север-8», восьмиместный двухфюзеляжный экраноплан по компоновке близкий к Т-12, он должен был сыграть роль «катера-макета» для «больших» экранопланов.

Эта машинка и сегодня даст сто очков вперед – новейшим западным гаджетам…

Которые медленно, но верно .. находят свой путь – все к той же, наиболее перспективной компоновке СВП-крыла… (ромб-экранолет по мотивам Бартини)

Иногда во мне натурально просыпается спортивный азарт исследователя….

Интересно, сколько лет нужно трясти картой Острова Сокровищ – перед носом российского Бизнес-сообщества…

Шобы в оных мозгах, что-нибудь «щелкнуло»?

Задачка не для слабонервных…

[CARWIG 7]

Иногда во мне натурально просыпается спортивный азарт исследователя….

Интересно, сколько лет нужно трясти картой Острова Сокровищ – перед носом российского Бизнес-сообщества…

Шобы в оных мозгах, что-нибудь «щелкнуло»?

Задачка не для слабонервных…

Хех, а Вы не трясите ничем, а просто начните что-то делать, тогда глядишь и бизнес-сообщество подтянется. А чужими картинками размахивать ума много не надо.