ASW

Фикция альтернативной энергетики.

Альтернативная энергетика   73 пользователя проголосовало

  1. 1. Автор статьи прав в своих утверждениях?

    • Да
      16
    • Нет
      34
    • Затрудняюсь ответить
      10

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь для голосования в опросе.
877 сообщений в этой теме


Да.. хороша машинка..

А про запас хода ничего не сказали.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я, наверное, жутко вредная. И ужасный скептик. И ещё чего-то... Но скажите мне, что будет с людьми, которым придётся жить в экологически чистом городе, пронизанном насквозь генри, эрстедами и теслами? Причём, в NNN-ой степени...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это про переход на электричество? Да, люди живут и работают месяцами в подводной лодке, на корабле, а там сплошь электромагнитные поля, конечно, взрослому еще ничего, но для будущих поколений... А сидим и работаем мы тоже с изучателем, имею в виду компьютер. Так что здоровый (не ужасный) скептицизм- качество не вредное, помогает продумать все варианты и последствия.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Инвестиционный проект "Струнные транспортные системы"

Инвестиционный проект "Струнные транспортные системы" (СТС) представляет собой принципиально новую скоростную транспортную систему. Основой СТС являются рельсы-струны, в которых струнные элементы натянуты до суммарного усилия 100...500 тонн и жёстко закреплены в анкерных опорах, установленных с шагом 0,5...5 км. В промежутках путевая структура, имеющая два рельса, поддерживается промежуточными опорами, которые, в зависимости от рельефа местности, установлены с шагом 20...100 м. СТС характеризуется малой материалоёмкостью. Например, для однопутной трассы расход металла будет в пределах 50...100 кг/м, а это - материалоёмкость всего одного рельса железной дороги. Столь же низок и расход железобетона: 0,2...0,5 м?/м. СТС некритична к рельефу местности, т.к. высота опор может достигать 50...100 м, что позволит сглаживать рельеф пересечённой местности. В горах трассы могут проходить под углом к горизонту в 30° и более, а длина безопорных пролётов, например, через ущелье, может достигать 5 км. Благодаря высокой ровности (рельс-струна не имеет прогибов и стыков по всей своей длине) и динамической жёсткости пути, что обеспечивается как конструктивными решениями, так и технологическими приёмами, колёсные экипажи легко достигнут скорости 300...400 км/ч и выше. Исследована аэродинамика экипажей и сконструирована форма корпуса, обладающая уникальными аэродинамическими качествами, не имеющими аналогов в других видах скоростного транспорта - коэффициент аэродинамического сопротивления, полученный при продувке в аэродинамической трубе, имеет значение Сх=0,075. Поэтому электрический двигатель мощностью 100 кВт обеспечит десятиместному экипажу скорость 300...350 км/ч, мощностью 200 кВт - 400 км/ч, 300 кВт - 500 км/ч. Исследована динамика колебаний путевой структуры и экипажа в диапазоне скоростей 100...500 км/ч. Найдены решения, обеспечивающие безрезонансное движение по струнному пути с относительными амплитудами его колебаний в пределах 1/1000...1/10000. Таким образом, при крайне низкой материалоёмкости путевая структура СТС, тем не менее, будет иметь более высокую эксплуатационную жёсткость, чем современные авто- и железнодорожные мосты и путепроводы, характеризующиеся значительно большим расходом материалов на их сооружение. На морских участках трасса может проходить на высоте 10...50 м над поверхностью воды (при глубине моря до 50 м) или в трубе диаметром 2,5...3 м, выполненный с нулевой плавучестью и размещённой на глубине 10...100 м. Благодаря низкой материалоёмкости, технологичности изготовления и монтажа, использованию традиционных материалов в конструкции путевой структуры и опор, трассы СТС будут дешевле обычных и скоростных железных дорог, автобанов, монорельсовых дорог и поездов на магнитном подвесе. Километр обустроенной двухпутной трассы СТС при серийном производстве будет стоить в пределах: 1...2 млн. USD - на равнинной местности; 2...3 млн. USD - в горах; 2...3 млн. USD - на морских участках при размещении пути над водой и 5...10 млн. USD - при размещении в трубе. Для прокладки струнных трасс потребуется небольшое отчуждение земли (менее 0,1 га/км, т.е. столько же, сколько отнимает земли пешеходная дорожка и тропинка) и, в то же время, не будет необходимости в сооружении насыпей, выемок, тоннелей, вырубке леса, сносе строений. Себестоимость проезда пассажира по равнинной трассе СТС на расстояние 1000 км будет в пределах: 20...25 USD (при пассажиропотоке 20 тыс. пасс./сутки), 10...15 USD (50 тыс. пасс./сутки) и 5...10 USD (100 тыс. пасс./сутки). Из приведённых преимуществ СТС следует, что при прочих равных условиях (одинаковая скорость движения, пропускная способность, рельеф местности и т.п.), он будет наиболее дешёвым и экологически безопасным из всех существующих и перспективных (электромобиль, экранолёт и др.) видов транспорта. Для доведения проекта СТС до практической реализации необходимо продолжить комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и построить опытный участок трассы. Требуемый объём инвестиций, в зависимости от глубины проведения НИОКР и протяжённости опытного (модельного) участка, - от 500 тыс. до 10 млн. USD. Затраты на программу СТС окупятся, если поступит заказ на проектирование и строительство конкретной трассы протяжённостью всего в 10 км (например, "город - аэропорт"). Разница в стоимости традиционных дорог и СТС в этом случае перекроет затраты на НИОКР. При расширении заказов СТС будет приносить значительную прибыль, которая, в зависимости от пропускной способности трасс и сроков их окупаемости, составит в год 50...500 тыс. USD/км. Норма прибыли при эксплуатации трасс СТС составит 20...100% в зависимости от объёмов грузо-пассажирских перевозок.

© A.Э.Юницкий, 1997

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1 В Аэродинамике я не специалист, но в школе проходил, что зависимость сопротиления воздуха от скорости носит квадратичный характер, а представленный в статье - линейный (100КВт-300км/ч; 200КВт-400км/ч; 300КВт-500км/ч).

2 Термин "эксплуатационная жёсткость" - действительно уникален.

3 20-25$ за тысячу км - дороже чем на поезде.

4 Заявлена максимальная длинна между опорами 5000 м, высота опор до 100 м, натяжение рельса 500 тон. А какой изгибающий момент будет у основания опоры при обрыве одной из веток?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Насчет 1-го пункта: квадратичный при каких скоростях? - скорей всего близких к звуковым и сверхзвуковым. Да и "уникальную" форму аппарата стоит учитывать.

По 3-му: 25$ при при пассажиропотоке 20 тыс. пасс./сутки. Тут немного неясно, что имелось ввиду под "Себестоимость проезда пассажира по равнинной трассе СТС на расстояние 1000 км" - но, по любому, это не 65-80 км/час на поезде.. :smile:

По 4-му: момент у основания крайних опор (остальные будут с двух сторон взаимноуравновешены), а их не так уж и много. :rolleyes:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Квадратичная зависимость при любых скоростях.

Также интересен материал рельс.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Квадратичная зависимость при любых скоростях.

<{POST_SNAPBACK}>

:doh:

-----------------

В 1994 году автор совместно с немецкой фирмой "NTL Neue Transportlinien GmbH" подал международную заявку на изобретение "Линейная транспортная система". К настоящему времени по нему осуществлены международный патентный поиск и международная экспертиза. Получены первые патенты в России и ЮАР (патентование осуществляется в 20 странах). Работа экспонировалась на двух Лейпцигских ярмарках (март и апрель 1995 г.) и Ганноверской промышленной ярмарке (апрель 1996 г.), на выставках достижений Академии наук Республики Беларусь (Минск, 1995 и 1996 гг.).

Если говорить вкратце, то это — дорога на "струнах", туго натянутых попарно тросах, и тросы эти через большие промежутки опираются на прочные мачты, и по этим струнам несутся обтекаемые автолеты — со скоростями в 300-500 км/час. При этом километр такой дороги вдвое дешевле километра обычной "железки" с ее черепашьими темпами. При этом струнные дороги дешевы, экономичны, безопасны и экологически чисты. И тянуть их можно хоть через тундру с ее вечной мерзлотой, хоть через тайгу, хоть через горы и пустыни, причем в рекордные сроки. Самое же привлекательное в этой системе — то, что ее можно делать из уже созданных в России элементов, на уже имеющихся заводах и фабриках. Прелесть системы в том и состоит, что она складывается из давно отлаженных и освоенных в производстве частей, которые в сумме создают нечто невиданное и качественно новое.

<noindex>Здесь</noindex> и <noindex>тут </noindex> более подробная информация.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По поводу патентов:

<noindex>http://www.sciam.ru/2003/2/serioznye.shtml</noindex>, если мало можно еще поискать.

А на представленных Вами сайтах нет ни чего кроме "воды".

Вроде:

Найдены решения, обеспечивающие безрезонансное движение по струнному пути с относительными амплитудами его колебаний в пределах 1/1000...1/10000.

или

2. Роль транспортных коммуникаций в истории Республики Беларусь

;

Политические аспекты коммуникационных преобразований в РБ

можно продолжить...

Я сужу о проекте по уровню предоставленной информации и ее обоснованности, а не по количеству патентов.

И по этим показателям я не могу относиться к этому "творению" серьезнее, чем к двигателю на пивных пробках.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Квадратичная зависимость при любых скоростях.

Есть ещё одна зависимость и даже не квадратичная. Французы уже лет 25 ездят со скоростью больше 300. Кое-где - 500. Спросить бы у них, во что обошлась им ТОЧНОСТЬ ПРОКЛАДКИ КОЛЕИ И СКОЛЬКО СТОИТ ЕЁ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Точно не помню, но меня когда-то удивила эта точность на советских дорогах (кажется, +-5 мм по ширине, хоть, может, и вру). При скоростях куда меньших. На Украине, как мне рассказывали на ДЭВЗе, есть только один перегон, где можно набрать 170.

Полуанекдот, ходивший на ДЭВЗе, когда он совместно с Сименсом электровоз свой делал:

Представителя Сименса как-то спросили, могут ли они разработать электровоз такой же скорости, как и французы. "А у нас негде на нём ездить, - ответил тот. - Слишком густая сеть дорог".

Кстати, пришло в голову: а как у этих "струнников" со стрелками? Вот нашему бы стрелочному заказ!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я сужу о проекте по уровню предоставленной информации и ее обоснованности, а не по количеству патентов.

И по этим показателям я не могу относиться к этому "творению" серьезнее, чем к двигателю на пивных пробках.

<{POST_SNAPBACK}>

- так ведь это, так сказать, обзорная информация, а вы думали, что кто-то будет в инете свои патенты в подробном изложении выкладывать? Как говорится, каждому свое, кому пробки, а кому бутылки.. :smile:

Насчет французов - это, конечно, интересно, но немного не по теме.. :rolleyes:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Насчет французов - это, конечно, интересно, но немного не по теме..

Вы правы, это совсем не по теме, просто к слову пришлось.

Но пришлось потому, что все попытки вылезть из энергетического кризиса, в который влезает наша цивилизация, в рамках существующих представлений о производстве (и, как следствие, об энергетике) не только ни к чему не приводят, но и не могут привести принципиально. Есть теоретический предел. Мы возле него. И все попытки, вроде "струнников" - "как драгоценная заплатка на грязном рубище певца". Тема "альтернативная энергетика" имеет право на существование лишь в рамках темы "альтернативная экономика".

Впрочем, это моё личное мнение. IMHO, как говориться. А может и IMNSHO.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Alisa, какова цель цитирования в посте №134? Может у Вас этот факт вызывает сомнения? проанализируйте размерности.

ASW, я предположил, что рабочее напряжения рельса порядка 200 МПа, исходя из чего, определил площадь поперечного сечения, получилось 0,25 м^2, (F = 5000000 H), вес погонного метра 100 кг, то есть плотность материала рельса должна быть 25 кг/м^3; Я материала с такими характеристиками не знаю, может, Вы подскажете?

С точки зрения механики, и физики представленные в статье данные никакого отношения к реальности не имеют.

P.S. В конце концов, Вы заканчивали технический ВУЗ или нет?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

To SBT

:smile: Не умничайте. "Суха, мой друг, теория везде, а древо жизни пышно зеленеет..." Один знакомый, неплохой математик, рассчитал и типа с пеной у рта доказывал, что заправленный кислородный баллон, если использовать энергию закаченого в него газа, может взлететь на высоту 50 км, в стратосферу, короче.. :rolleyes: На что было замечено, что если бы это было так на самом деле, то этим баллонами, например, сбивали бы самолеты, как "стингерами" (или т.п.), а раз не сбивают, то значит, рассчеты не учитывают каких-то нюансов (откуда же Вы, кстати, можете знать все нюансы по данному проекту?). Однако, я его не убедил.. :smile: Вас то же убеждать у меня нет ни малейшего желания: была представленна информация из, заметьте, официального источника, а уж как к ней относиться (или не относиться), это личное дело каждого.

P.S. В конце концов, Вы заканчивали технический ВУЗ или нет?

<{POST_SNAPBACK}>

- это к теме не относится и почему такая невнимательность, вот ответ на ваш вопрос:

имеющая два рельса,

поддерживается промежуточными опорами, которые, в зависимости от рельефа местности, установлены с шагом 20...100 м.

- т.е. вес рельс практически не играет никакой роли.

To Alisa

Но... Тема "альтернативная энергетика" имеет право на существование лишь в рамках темы "альтернативная экономика".

- полагаю, это не только ваше личное мнение, это, так сказать, "взгляд в корень", попадание в точку.. :rolleyes:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ASW, Ваш пост уникален (примерно как термин "эксплуатационная жёсткость"), абсолютно не поддается пониманию.

- это к теме не относится и почему такая невнимательность, вот ответ на ваш вопрос:

имеющая два рельса,

поддерживается промежуточными опорами, которые, в зависимости от рельефа местности, установлены с шагом 20...100 м.

Что к теме не относится??????? На какой вопрос????????

Причем здесь:

- т.е. вес рельс практически не играет никакой роли.

Вы сегодня крайне загадочны.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

:clap_1:

Ваш пост уникален (примерно как термин "эксплуатационная жёсткость"), абсолютно не поддается пониманию.

<{POST_SNAPBACK}>

Для понимания "уникально-загадочных" постов читайте английскую классику. В подлиннике, возможно, будет трудновато, но есть неплохие переводы.. :rolleyes:

Просьба выступать по теме.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это Вы мне???? Вы вообще читали свои посты перед тем как вставить??? или промтом из подлинника???

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я, конечно, уже ничему не удивляюсь, но неужели это правда:

В Украине за использование природных ресурсов (и ветер в том числе) нужно налоги платить. Как у вас не знаю.

Взято <noindex>ОТСЮДА</noindex>. Ну вода еще понятно. Она вроде как неразрывна с землей - запруды там, то - се, но ветер ?!!??!?!??

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это Вы мне???? Вы вообще читали свои посты перед тем как вставить??? или промтом из подлинника???

<{POST_SNAPBACK}>

:smile: Реклама была некоторое время назад, "Иногда лучше молчать.."

В тему, пжлста, в тему!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Собаки лают, а караван идет.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Собаки лают, а карован идет.

<{POST_SNAPBACK}>

Знаю что делаю, делаю что знаю.

<{POST_SNAPBACK}>

----------------------------------------------------------------------------------

Чем дальше в лес, тем больше дров.. :clap_1:

:smile: Никто здесь с Вами не имеет желания общаться в заданном Вами ключе.

Вы, вероятно, ошиблись темой - флейм немного ниже на главной странице.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А ведь "Альтернативная энергетика" - интересная тема, правда?

Жалко, если из-за флейма её предётся закрыть. Пока никого не наказываю, но советую подумать, прежде чем что-то писать.

Модератор IBV.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ОЙ! А я только собирался предложить мировую- возьмите к примеру ANSYS, есть ведь спецы (увы, не я), смоделируйте задачку, задайте материал. Пусть нас рассудит компьютер! ;)

Товарищ модератор! Несмотря на флейм мне лично задачка показалась интересной. Дело в том, что в практике неоднократно бывали случаи выдачи патентов на утопии. С чем мы тут имеем дело?! Вот вам реальный пример- проект "космического лифта" наверное многие читали- начался с романа Артура Кларка "Фонтаны рая", тем не менее, в США одна фирма уже довольно долго работает над этим проектом, проедая денежки, считать которые американцы умеют.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А я только собирался предложить мировую- возьмите к примеру ANSYS..

<{POST_SNAPBACK}>

- ну, дык.. у кого есть желание, пусть считает.. :rolleyes: Только неправилен вывод, что если кто-то выкладывает какую-то новость об некоем изобретении, то он автоматически должен/обязан защищать это изобретение - иначе как вообще сообщать здесь что-либо? Все новости пересчитывать на Ансисах? :smile:

Всяко бывает, в том числе и выдача "патентов на утопии", однако, видится, не совсем верно без знания всех тонкостей делать скоропалительные выводы - давно известно, что основное в своей бОльшей части заключается в нюансах :wink: ...

Много ли было, например, повторено опытов Теслы после его смерти, а ведь что там на первый взгляд сложного, катушки-провода какие-то... Посчитайте его изобретения на ансисах - ну конкретная утопия получится.. :throw:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Договоримся так:

1. Желающие считают, могут опубликовать результаты.

2. Остальны по теме пожалуйста. :wink:

Модератор IBV

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Перед тем как подвергнуться критике в профнепригодности и нежелании использовать сверхмощные программмные комплексы, вставлю свои 5 (пять) копеек. :rolleyes:

Исходные данные:

1. Основой СТС являются рельсы-струны, в которых струнные элементы натянуты до суммарного усилия 100...500 тонн и жёстко закреплены в анкерных опорах, установленных с шагом 0,5...5 км.

2. для однопутной трассы расход металла будет в пределах 50...100 кг/м

===>

Для того, чтобы проверить порядок цифр указанных в статье

Исходим из предположения, что усилие натяжения составляет половину предела текучести матерЪиала. Возьмем-с матеръиал с сигмой текучести... ну пусть будет, с потолка... 40 кг/мм2 (хотя реально рассматривать надоть 60-80 кг/мм2) ===> напряжение в сечении 20 кг/мм2.

Тэк-с... Пусть усилие в рельсе круглого сечения P = 100 тонн (100 000 кг) ===> площадь сечения рельсы F:

F=P/Sigma = 100 000/20 = 5000 мм2 = pi*d**2/4 => d=80 мм (ну вроде не так уж и страшны эти 8 см)

Говорят, что 50...100 кг/м - расход металла... Проверим! Речь идет про сталь? Примем плотность 7850 кг/м3...

Считаем расход металла m=плотность на объем, где объем = площадь сечения на длину этой самой рельсы =>

расход металла = m / длину = плошадь сечения на плотность = 5000е-6 м2 * 7850 кг/м3 = 39,3 кг/м...

Тэк-с... Вроде не врут...

Вообщем, все что выше - ИМХО, дальше мне не интересно...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

О-кей! Что я и хотел увидеть, да и не только я. А насчет крутых программ- конечно для прикидки можно и без них, вот только величина суммарного натяжения меня смущает, для долговременной и надежной работы необходимо соорудить, имхо, супермогучую конструкцию. Про температурное расширение-сжатие ничего не было сказано, в общем есть скрытые нюансы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да, ошибся, признаю.

В любом случае при нагрузке 5 000 000 Н масса рельса превысит заявленные 100 кг/м.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Из <noindex>проектов</noindex> на сайте автора:

Рельс-струна – это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами (рис. 8). Максимальное натяжение струн на один рельс (в зависимости от длины пролета и массы подвижного состава) – 200…500 тонн (при температуре +20 ºС). Сочетает в себе свойства гибкой нити (на большом пролете между опорами) и жесткой балки (на малом пролете – под колесом транспортного модуля и над опорой), поэтому при воздействии сосредоточенной нагрузки от колеса радиус кривизны (изгиба) рельса-струны составляет 400…600 м и более. Благодаря этому качение колеса модуля будет плавным, безударным, как в середине пролета, так и над опорой. Рельс-струна характеризуется высокой прочностью, жесткостью, ровностью, технологичностью изготовления и монтажа, низкой материалоемкостью (сталь: 25…50 кг/м, бетон: 0,005…0,015 куб. м/м), широким диапазоном рабочих температур (+70… -70 ºС). Представляет собой идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине не имеет технологических и температурных швов (головка рельса сварена в одну плеть). Несущая часть рельса-струны спроектирована как балка моста или путепровода (по тем же нормативам) и имеет относительную жесткость 1/600…1/2000 под воздействием расчетной подвижной нагрузки (автодорожные и железнодорожные мосты и путепроводы, в том числе для высокоскоростных дорог, проектируют с относительной жесткостью 1/400...1/800). Стоимость смонтированного рельса-струны – от 50 тыс. USD/км, что, например, ниже стоимости смонтированного тяжелого железнодорожного рельса.

Струна – пучок стальных высокопрочных проволок диаметром 3…6 мм каждая (не-витой канат) или несколько арматурных семипроволочных витых канатов К-7 диа-метром 9…16 мм отечественного или зарубежного производства. В зависимости от условий монтажа и эксплуатации могут использоваться обычные канаты (например, для каната диаметром 15,2 мм разрывное усилие – 24…26 тонн, допустимое норма-тивное усилие в путевой структуре – 14 тонн), канаты с защитным покрытием или в полиэтиленовой оболочке, в том числе в защитной смазке (например, для каната диа-метром 15,2 мм в полиэтиленовой оболочке разрывное усилие – 26…28 тонн, допус-тимое усилие – 20 тонн). Стоимость каната 600…1500 USD/т.

Путевая структура представляет собой два рельса-струны, образующие колею ши-риной 2000 мм. Имеет стрелочные переводы, подобные железнодорожным. Может быть установлена на опорах, на грунте (на специальной шпальной решетке с шагом шпал 5…10 м), или в грунте на песчаной, щебеночной или бетонной продольной (ши-риной 0,2…0,5 м) подушке. Конструкция может быть выполнена сборно-разборной. Колея в СТЮ шире железнодорожной почти в 1,4 раза, а центр масс подвижного со-става расположен ниже в 1,5…2 раза, поэтому движение по такой путевой структуре будет в 2…3 раза более устойчиво.

Опоры – подразделяются на анкерные, воспринимающие горизонтальную нагрузку от струн (устанавливаются через 1…5 км) и поддерживающие, воспринимающие вер-тикальную нагрузку (устанавливаются через 20…50 м и более). Для трасс СТЮ могут быть использованы либо типовые опоры высотой от 0,5 до 20 м и более, выполнен-ные из железобетона (сборного или монолитного), или из стальных сварных конст-рукций, либо – дополнительно спроектированные опоры по специальным требовани-ям заказчика. Фундаменты опор, в зависимости от грунтов на трассе, могут быть свайными (забивные, винтовые, буронабивные или буроинъекционные сваи), либо плитными – монолитными или сборными. Опоры могут быть установлены на любых грунтах, имеющихся в России – от болот до вечной мерзлоты. Опоры и неразрезной рельс-струна образуют жесткую рамную конструкцию, поэтому несущая способность опор увеличена, например, в сравнении с монорельсовой дорогой в 8 раз (стоимость опор, соответственно, снижена). Стоимость промежуточной опоры – от 200 USD, ан-керной – от 10 тыс. USD. Если опоры СТЮ заменить насыпью такой же высоты, то насыпь будет дороже опор.

Колесо – выполнено из высокопрочной стали (рис. 8). Имеет независимую "автомо-бильную" подвеску и две реборды высотой 40 мм каждая (против колесной пары и одной реборды высотой 30 мм на каждом колесе в железнодорожном транспорте). Между ободом и ступицей имеет демпфирующую и звукопоглощающую резиновую прокладку. Коэффициент сопротивления качению – 0,0005 (ниже, чем у железнодо-рожного колеса, имеющего коническую поверхность опирания, в 1,5…2 раза). Пробег – до 1 млн. км. Стальное колесо для СТЮ дешевле резинового и в 5…10 раз долго-вечнее.

Транспортный модуль (юнибус) представляет собой разновидность автомобиля, ус-тановленного на стальных двухребордных колесах. Как и автомобиль, может иметь привод от дизельного, бензинового двигателя, турбины, либо может иметь комбини-рованный привод (например, "дизель – генератор – накопитель энергии – электродви-гатель"). При необходимости двигатель может работать на экологически чистом ис-точнике энергии: природном газе, метане, водороде, спирте, сжатом воздухе, махо-вичном накопителе энергии, солнечной, ветровой и др. энергии. Кроме того, СТЮ может быть электрифицирован с использованием внешнего источника электрической энергии (по типу троллейбуса, трамвая или метро), либо может быть использован ав-тономный источник энергии – установленные на борту юнибуса аккумуляторы, нако-пители энергии конденсаторного типа, топливные батареи и др.

Высокоскоростной юнибус (рис. 9) имеет уникальную форму, обладающую самым низким коэффициентом аэродинамического сопротивления среди всех известных транспортных средств (Сх=0,07…0,1, что лучше, чем у современного спортивного ав-томобиля в 3…4 раза; эти результаты получены путем многократных продувок в аэ-родинамической трубе института им. академика А.Н. Крылова в С. – Петербурге). Юнибус – самое экономичное транспортное средство из всех известных. Сверхэко-номичность особенно проявляется при невысоких, например, традиционных для ав-томобильного транспорта скоростях движения – 100 км/час. Например, при устано-вившемся движении на горизонтальном участке пути 50-местному юнибусу весом 10 тонн необходима мощность двигателя в 9 кВт (из них – 6,6 кВт на аэродинамическое сопротивление, 1,5 кВт – на сопротивление качению стального двухребордного коле-са по стальному рельсу, 0,9 кВт – потери в трансмиссии).

Иллюстрации и т.п. там же.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

воспринимающие горизонтальную нагрузку от струн (устанавливаются через 1…5 км)

Имеет стрелочные переводы, подобные железнодорожным

Теперь понятно, я сначала подумал, что возможны только прямые трассы.

2006 году в Хабаровске начнется строительство первой в мире пассажирской струнной транспортной системы.

ВАУ! :smile:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

г-н turta вспомнился, не знаю только к чему...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
:smile: Когда-то здесь уже упоминал, дедЫ рассказывали, что когда в ихний колхоз пригнали первый трактор, то народ после пробной вспашки землю нюхал, мнение такое было, что она будет кЫросином вонять.. Нечто подобное наблюдается и тут. :rolleyes:

г-н turta вспомнился, не знаю только к чему...

<{POST_SNAPBACK}>

Если кто-то не знает, то тогда и нечего... ну, мусорить, короче... :smile: . В подобных случАях кому-то лучше было бы вообще не продолжать.. :thumbdown:

Тутра, кстати, не цитатами, а сам длинные посты фигачил - т.е. опять мимо :angel_sadangel:

Информация по обсуждаемому проекту была приведена не для любителей пустых споров (для них уже было сказано: РАЗДЕЛ ФЛЕЙМА НИЖЕ), а всего лишь потому, что не у всех быстрый интернет, а там нужно файлы проектов по мегу закачивать. Кстати, вот картинка разреза рельса:

post-261-1158058781_thumb.jpg

Вариант конструкции рельса-струны:

1 — корпус рельса;

2 — головка рельса;

3 — стальной канат в защитной оболочке;

4 — затвердевший наполнитель;

5 — стальное двухребордное колесо транспортного модуля.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ASW, Вы много принимаете на свой счет, аналогию с Туртой вызвали статьи автора этой замечательной идеи, и Вы здесь абсолютно ни причем.

P.S. А Вы случайно не есть А.Э. Юницкий?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

аналогию с Туртой вызвали статьи автора

<{POST_SNAPBACK}>

- :smile: Ну-у.., так примитивно и неуклюже..:thumbdown: Даже как-то и скучно.. :g:

Лучше уж об Альтернативной Энергетике, в частности, о теоретическом обосновании возможности построения т.н. "вечного двигателя", а, иначе говоря, устройства, берущего энергию из окружающей среды:

О сути и применимости закона сохранения энергии

.. Как известно, этот фундаментальный закон ЗСЭ справедлив только для замкнутой энергетической системы/16/. Но таких идеализированных систем практически нет в природе. Причина парадокса с пониманием этих фундаментальных взаимосвязанных понятий –Энергии и ЗСЭ -состоит еще и в том, что пока не будет понята суть энергии, невозможно понять и истинную сущность этого закона сохранения энергии(ЗСЭ). Противоречия в толковании самой энергии были пояснены выше, Аналогичные противоречия существуют и в толковании сути ЗСЭ применительно к некоторым нетрадиционным энергетическим устройствам с аномальной энергетикой. С одной стороны, наука на основании существующего искаженного и неполного понимания ЗСЭ запрещает саму возможность существования устройств с кпд больше 1 и любых вечных двигателей, а с другой стороны терпимо относится к теории и практике различных тепловых насосов (ТН),получающих извне тепловой энергии окружающей среды намного больше чем затрачивается энергии на их работу. И поскольку ТН реальность, то для того чтобы согласовать это противоречие с законом сохранения энергии, в науке. введено понятие эксергии. -коэффициента использования энергии внешней среды. Получается, что коэффициент эксергии реального ТН намного более 1, а его кпд менее 1. Однако по мере развития науки возрастает количество удивительных научных экспериментов, подтверждающих факт нарушения классического закона сохранения энергии, в открытых энергетических системах, /1,3/.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Значит не Юницкий :):)

А в пределе- в масштабах Вселенной главный вопрос- откуда что взялось, до Большого Взрыва ведь ничего не было? Возможно ли воссоздать условия в которых энергия с материей возникли из ничего, нарушив ЗСЭ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

:rolleyes:

Тепловой насос позволяет при затрате, например, 1 кВт-часа электроэнергии получить 3-4 кВт-часа тепловой энергии. Тем не менее он не является вечным двигателем, нарушающим закон сохранения энергии. Это просто холодильник наоборот. Холодильник отбирает тепло от продуктов в холодильной камере и выделяет это тепло в окружающем в воздухе. Здесь для нас важно, что содержимое холодильной камеры охлаждается, а не то, что воздух в кухне немножко греется. Но можно сделать акцент и на согревании помещения, что и делает тепловой насос. Он поглощает теплоту из окружающей среды (воздух, грунтовые воды, водоемы), немного охлаждая ее, и передает это тепло пользователю для отопления или горячего водоснабжения.

Так что, если вы увидите на какой нибудь выставке тепловой насос и табличку, на которой написано, что у сего устройства КПД 300 процентов, не верьте глазам своим, как советует Козьма Прутков. Те 200 процентов энергии, которые не были потреблены из сети электроснабжения, были просто взяты от окружающей среды.

Тем не менее, тепловой насос замечательное устройство, так как мы платим именно за электроэнергию, а тепло взятое из окружающей среды налогом не облагается (пока). Экономический эффект будет особенно заметным в условиях сурового климата России.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу