Фикция альтернативной энергетики.

[Firefighter 1]

Я, конечно, уже ничему не удивляюсь, но неужели это правда:

В Украине за использование природных ресурсов (и ветер в том числе) нужно налоги платить. Как у вас не знаю.

Взято <noindex>ОТСЮДА</noindex>. Ну вода еще понятно. Она вроде как неразрывна с землей - запруды там, то - се, но ветер ?!!??!?!??

[ASW 0]

Это Вы мне???? Вы вообще читали свои посты перед тем как вставить??? или промтом из подлинника???

<{POST_SNAPBACK}>

Реклама была некоторое время назад, "Иногда лучше молчать.."

В тему, пжлста, в тему!!!

[Oppenheimer 3]

Собаки лают, а караван идет.

[ASW 0]

Собаки лают, а карован идет.

<{POST_SNAPBACK}>

Знаю что делаю, делаю что знаю.

<{POST_SNAPBACK}>

----------------------------------------------------------------------------------

Чем дальше в лес, тем больше дров..

Никто здесь с Вами не имеет желания общаться в заданном Вами ключе.

Вы, вероятно, ошиблись темой - флейм немного ниже на главной странице.

[IBV 112]

А ведь "Альтернативная энергетика" - интересная тема, правда?

Жалко, если из-за флейма её предётся закрыть. Пока никого не наказываю, но советую подумать, прежде чем что-то писать.

Модератор IBV.

[Buran16 3]

ОЙ! А я только собирался предложить мировую- возьмите к примеру ANSYS, есть ведь спецы (увы, не я), смоделируйте задачку, задайте материал. Пусть нас рассудит компьютер! ;)

Товарищ модератор! Несмотря на флейм мне лично задачка показалась интересной. Дело в том, что в практике неоднократно бывали случаи выдачи патентов на утопии. С чем мы тут имеем дело?! Вот вам реальный пример- проект "космического лифта" наверное многие читали- начался с романа Артура Кларка "Фонтаны рая", тем не менее, в США одна фирма уже довольно долго работает над этим проектом, проедая денежки, считать которые американцы умеют.

[ASW 0]

А я только собирался предложить мировую- возьмите к примеру ANSYS..

<{POST_SNAPBACK}>

- ну, дык.. у кого есть желание, пусть считает.. Только неправилен вывод, что если кто-то выкладывает какую-то новость об некоем изобретении, то он автоматически должен/обязан защищать это изобретение - иначе как вообще сообщать здесь что-либо? Все новости пересчитывать на Ансисах?

Всяко бывает, в том числе и выдача "патентов на утопии", однако, видится, не совсем верно без знания всех тонкостей делать скоропалительные выводы - давно известно, что основное в своей бОльшей части заключается в нюансах ...

Много ли было, например, повторено опытов Теслы после его смерти, а ведь что там на первый взгляд сложного, катушки-провода какие-то... Посчитайте его изобретения на ансисах - ну конкретная утопия получится..

[IBV 112]

Договоримся так:

1. Желающие считают, могут опубликовать результаты.

2. Остальны по теме пожалуйста.

Модератор IBV

[Islander 2]

Перед тем как подвергнуться критике в профнепригодности и нежелании использовать сверхмощные программмные комплексы, вставлю свои 5 (пять) копеек.

Исходные данные:

1. Основой СТС являются рельсы-струны, в которых струнные элементы натянуты до суммарного усилия 100...500 тонн и жёстко закреплены в анкерных опорах, установленных с шагом 0,5...5 км.

2. для однопутной трассы расход металла будет в пределах 50...100 кг/м

===>

Для того, чтобы проверить порядок цифр указанных в статье

Исходим из предположения, что усилие натяжения составляет половину предела текучести матерЪиала. Возьмем-с матеръиал с сигмой текучести... ну пусть будет, с потолка... 40 кг/мм2 (хотя реально рассматривать надоть 60-80 кг/мм2) ===> напряжение в сечении 20 кг/мм2.

Тэк-с... Пусть усилие в рельсе круглого сечения P = 100 тонн (100 000 кг) ===> площадь сечения рельсы F:

F=P/Sigma = 100 000/20 = 5000 мм2 = pi*d**2/4 => d=80 мм (ну вроде не так уж и страшны эти 8 см)

Говорят, что 50...100 кг/м - расход металла... Проверим! Речь идет про сталь? Примем плотность 7850 кг/м3...

Считаем расход металла m=плотность на объем, где объем = площадь сечения на длину этой самой рельсы =>

расход металла = m / длину = плошадь сечения на плотность = 5000е-6 м2 * 7850 кг/м3 = 39,3 кг/м...

Тэк-с... Вроде не врут...

Вообщем, все что выше - ИМХО, дальше мне не интересно...

[Buran16 3]

О-кей! Что я и хотел увидеть, да и не только я. А насчет крутых программ- конечно для прикидки можно и без них, вот только величина суммарного натяжения меня смущает, для долговременной и надежной работы необходимо соорудить, имхо, супермогучую конструкцию. Про температурное расширение-сжатие ничего не было сказано, в общем есть скрытые нюансы.

[Oppenheimer 3]

Да, ошибся, признаю.

В любом случае при нагрузке 5 000 000 Н масса рельса превысит заявленные 100 кг/м.

[ASW 0]

<noindex>Вариант для города</noindex>

[ASW 0]

Из <noindex>проектов</noindex> на сайте автора:

Рельс-струна – это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами (рис. 8). Максимальное натяжение струн на один рельс (в зависимости от длины пролета и массы подвижного состава) – 200…500 тонн (при температуре +20 ºС). Сочетает в себе свойства гибкой нити (на большом пролете между опорами) и жесткой балки (на малом пролете – под колесом транспортного модуля и над опорой), поэтому при воздействии сосредоточенной нагрузки от колеса радиус кривизны (изгиба) рельса-струны составляет 400…600 м и более. Благодаря этому качение колеса модуля будет плавным, безударным, как в середине пролета, так и над опорой. Рельс-струна характеризуется высокой прочностью, жесткостью, ровностью, технологичностью изготовления и монтажа, низкой материалоемкостью (сталь: 25…50 кг/м, бетон: 0,005…0,015 куб. м/м), широким диапазоном рабочих температур (+70… -70 ºС). Представляет собой идеально ровный путь для движения колеса, так как по всей своей длине не имеет технологических и температурных швов (головка рельса сварена в одну плеть). Несущая часть рельса-струны спроектирована как балка моста или путепровода (по тем же нормативам) и имеет относительную жесткость 1/600…1/2000 под воздействием расчетной подвижной нагрузки (автодорожные и железнодорожные мосты и путепроводы, в том числе для высокоскоростных дорог, проектируют с относительной жесткостью 1/400...1/800). Стоимость смонтированного рельса-струны – от 50 тыс. USD/км, что, например, ниже стоимости смонтированного тяжелого железнодорожного рельса.

Струна – пучок стальных высокопрочных проволок диаметром 3…6 мм каждая (не-витой канат) или несколько арматурных семипроволочных витых канатов К-7 диа-метром 9…16 мм отечественного или зарубежного производства. В зависимости от условий монтажа и эксплуатации могут использоваться обычные канаты (например, для каната диаметром 15,2 мм разрывное усилие – 24…26 тонн, допустимое норма-тивное усилие в путевой структуре – 14 тонн), канаты с защитным покрытием или в полиэтиленовой оболочке, в том числе в защитной смазке (например, для каната диа-метром 15,2 мм в полиэтиленовой оболочке разрывное усилие – 26…28 тонн, допус-тимое усилие – 20 тонн). Стоимость каната 600…1500 USD/т.

Путевая структура представляет собой два рельса-струны, образующие колею ши-риной 2000 мм. Имеет стрелочные переводы, подобные железнодорожным. Может быть установлена на опорах, на грунте (на специальной шпальной решетке с шагом шпал 5…10 м), или в грунте на песчаной, щебеночной или бетонной продольной (ши-риной 0,2…0,5 м) подушке. Конструкция может быть выполнена сборно-разборной. Колея в СТЮ шире железнодорожной почти в 1,4 раза, а центр масс подвижного со-става расположен ниже в 1,5…2 раза, поэтому движение по такой путевой структуре будет в 2…3 раза более устойчиво.

Опоры – подразделяются на анкерные, воспринимающие горизонтальную нагрузку от струн (устанавливаются через 1…5 км) и поддерживающие, воспринимающие вер-тикальную нагрузку (устанавливаются через 20…50 м и более). Для трасс СТЮ могут быть использованы либо типовые опоры высотой от 0,5 до 20 м и более, выполнен-ные из железобетона (сборного или монолитного), или из стальных сварных конст-рукций, либо – дополнительно спроектированные опоры по специальным требовани-ям заказчика. Фундаменты опор, в зависимости от грунтов на трассе, могут быть свайными (забивные, винтовые, буронабивные или буроинъекционные сваи), либо плитными – монолитными или сборными. Опоры могут быть установлены на любых грунтах, имеющихся в России – от болот до вечной мерзлоты. Опоры и неразрезной рельс-струна образуют жесткую рамную конструкцию, поэтому несущая способность опор увеличена, например, в сравнении с монорельсовой дорогой в 8 раз (стоимость опор, соответственно, снижена). Стоимость промежуточной опоры – от 200 USD, ан-керной – от 10 тыс. USD. Если опоры СТЮ заменить насыпью такой же высоты, то насыпь будет дороже опор.

Колесо – выполнено из высокопрочной стали (рис. 8). Имеет независимую "автомо-бильную" подвеску и две реборды высотой 40 мм каждая (против колесной пары и одной реборды высотой 30 мм на каждом колесе в железнодорожном транспорте). Между ободом и ступицей имеет демпфирующую и звукопоглощающую резиновую прокладку. Коэффициент сопротивления качению – 0,0005 (ниже, чем у железнодо-рожного колеса, имеющего коническую поверхность опирания, в 1,5…2 раза). Пробег – до 1 млн. км. Стальное колесо для СТЮ дешевле резинового и в 5…10 раз долго-вечнее.

Транспортный модуль (юнибус) представляет собой разновидность автомобиля, ус-тановленного на стальных двухребордных колесах. Как и автомобиль, может иметь привод от дизельного, бензинового двигателя, турбины, либо может иметь комбини-рованный привод (например, "дизель – генератор – накопитель энергии – электродви-гатель"). При необходимости двигатель может работать на экологически чистом ис-точнике энергии: природном газе, метане, водороде, спирте, сжатом воздухе, махо-вичном накопителе энергии, солнечной, ветровой и др. энергии. Кроме того, СТЮ может быть электрифицирован с использованием внешнего источника электрической энергии (по типу троллейбуса, трамвая или метро), либо может быть использован ав-тономный источник энергии – установленные на борту юнибуса аккумуляторы, нако-пители энергии конденсаторного типа, топливные батареи и др.

Высокоскоростной юнибус (рис. 9) имеет уникальную форму, обладающую самым низким коэффициентом аэродинамического сопротивления среди всех известных транспортных средств (Сх=0,07…0,1, что лучше, чем у современного спортивного ав-томобиля в 3…4 раза; эти результаты получены путем многократных продувок в аэ-родинамической трубе института им. академика А.Н. Крылова в С. – Петербурге). Юнибус – самое экономичное транспортное средство из всех известных. Сверхэко-номичность особенно проявляется при невысоких, например, традиционных для ав-томобильного транспорта скоростях движения – 100 км/час. Например, при устано-вившемся движении на горизонтальном участке пути 50-местному юнибусу весом 10 тонн необходима мощность двигателя в 9 кВт (из них – 6,6 кВт на аэродинамическое сопротивление, 1,5 кВт – на сопротивление качению стального двухребордного коле-са по стальному рельсу, 0,9 кВт – потери в трансмиссии).

Иллюстрации и т.п. там же.

[Buran16 3]

воспринимающие горизонтальную нагрузку от струн (устанавливаются через 1…5 км)

Имеет стрелочные переводы, подобные железнодорожным

Теперь понятно, я сначала подумал, что возможны только прямые трассы.

2006 году в Хабаровске начнется строительство первой в мире пассажирской струнной транспортной системы.

ВАУ!

[Oppenheimer 3]

г-н turta вспомнился, не знаю только к чему...

[ASW 0]

ВАУ!

<{POST_SNAPBACK}>

Когда-то здесь уже упоминал, дедЫ рассказывали, что когда в ихний колхоз пригнали первый трактор, то народ после пробной вспашки землю нюхал, мнение такое было, что она будет кЫросином вонять.. Нечто подобное наблюдается и тут.

г-н turta вспомнился, не знаю только к чему...

<{POST_SNAPBACK}>

Если кто-то не знает, то тогда и нечего... ну, мусорить, короче... . В подобных случАях кому-то лучше было бы вообще не продолжать..

Тутра, кстати, не цитатами, а сам длинные посты фигачил - т.е. опять мимо

Информация по обсуждаемому проекту была приведена не для любителей пустых споров (для них уже было сказано: РАЗДЕЛ ФЛЕЙМА НИЖЕ), а всего лишь потому, что не у всех быстрый интернет, а там нужно файлы проектов по мегу закачивать. Кстати, вот картинка разреза рельса:

Вариант конструкции рельса-струны:

1 — корпус рельса;

2 — головка рельса;

3 — стальной канат в защитной оболочке;

4 — затвердевший наполнитель;

5 — стальное двухребордное колесо транспортного модуля.

[Oppenheimer 3]

ASW, Вы много принимаете на свой счет, аналогию с Туртой вызвали статьи автора этой замечательной идеи, и Вы здесь абсолютно ни причем.

P.S. А Вы случайно не есть А.Э. Юницкий?

[ASW 0]

аналогию с Туртой вызвали статьи автора

<{POST_SNAPBACK}>

- Ну-у.., так примитивно и неуклюже.. Даже как-то и скучно..

Лучше уж об Альтернативной Энергетике, в частности, о теоретическом обосновании возможности построения т.н. "вечного двигателя", а, иначе говоря, устройства, берущего энергию из окружающей среды:

О сути и применимости закона сохранения энергии

.. Как известно, этот фундаментальный закон ЗСЭ справедлив только для замкнутой энергетической системы/16/. Но таких идеализированных систем практически нет в природе. Причина парадокса с пониманием этих фундаментальных взаимосвязанных понятий –Энергии и ЗСЭ -состоит еще и в том, что пока не будет понята суть энергии, невозможно понять и истинную сущность этого закона сохранения энергии(ЗСЭ). Противоречия в толковании самой энергии были пояснены выше, Аналогичные противоречия существуют и в толковании сути ЗСЭ применительно к некоторым нетрадиционным энергетическим устройствам с аномальной энергетикой. С одной стороны, наука на основании существующего искаженного и неполного понимания ЗСЭ запрещает саму возможность существования устройств с кпд больше 1 и любых вечных двигателей, а с другой стороны терпимо относится к теории и практике различных тепловых насосов (ТН),получающих извне тепловой энергии окружающей среды намного больше чем затрачивается энергии на их работу. И поскольку ТН реальность, то для того чтобы согласовать это противоречие с законом сохранения энергии, в науке. введено понятие эксергии. -коэффициента использования энергии внешней среды. Получается, что коэффициент эксергии реального ТН намного более 1, а его кпд менее 1. Однако по мере развития науки возрастает количество удивительных научных экспериментов, подтверждающих факт нарушения классического закона сохранения энергии, в открытых энергетических системах, /1,3/.

[Buran16 3]

Значит не Юницкий :):)

А в пределе- в масштабах Вселенной главный вопрос- откуда что взялось, до Большого Взрыва ведь ничего не было? Возможно ли воссоздать условия в которых энергия с материей возникли из ничего, нарушив ЗСЭ?

[Islander 2]

Тепловой насос позволяет при затрате, например, 1 кВт-часа электроэнергии получить 3-4 кВт-часа тепловой энергии. Тем не менее он не является вечным двигателем, нарушающим закон сохранения энергии. Это просто холодильник наоборот. Холодильник отбирает тепло от продуктов в холодильной камере и выделяет это тепло в окружающем в воздухе. Здесь для нас важно, что содержимое холодильной камеры охлаждается, а не то, что воздух в кухне немножко греется. Но можно сделать акцент и на согревании помещения, что и делает тепловой насос. Он поглощает теплоту из окружающей среды (воздух, грунтовые воды, водоемы), немного охлаждая ее, и передает это тепло пользователю для отопления или горячего водоснабжения.

Так что, если вы увидите на какой нибудь выставке тепловой насос и табличку, на которой написано, что у сего устройства КПД 300 процентов, не верьте глазам своим, как советует Козьма Прутков. Те 200 процентов энергии, которые не были потреблены из сети электроснабжения, были просто взяты от окружающей среды.

Тем не менее, тепловой насос замечательное устройство, так как мы платим именно за электроэнергию, а тепло взятое из окружающей среды налогом не облагается (пока). Экономический эффект будет особенно заметным в условиях сурового климата России.